 2018年1月美国CES展，一块来自拜腾的49寸大屏技惊四座，1.25米长的大横屏，几乎填满了整个前舱。传统车企表示看不懂，也不看好——受制于技术、成本、法规，这么大的屏当时被认为不可能在车上量产。
拜腾M-byte，未能量产的屏霸 但新势力偏不信邪，对他们来说，既然苹果可以靠一套全新的交互逻辑和强大的应用生态击败诺基亚，汽车为什么不可以？突破点就在于屏幕。 首先，大屏在视觉上更有冲击力，尤其是在崇奉“越大越好”的中国；其次，大屏可以承载更多的数字化体验，比如玩游戏、看电影、刷抖音等，这样一来，就有可能创造“羊毛出在猪身上”的商业模式，带来车企梦寐以求的软件收益，这种思想一直影响着汽车行业。 2019年之后，各种大屏群魔共舞，各家公司争奇斗艳，比如奔驰EQS上那块长达1.4米的异形屏，高合HiPhiX和比亚迪汉里的旋转中控屏，智己L7和岚图Free上的升降屏，荣威RX5的27寸可滑动大屏，就连保时捷Taycan这种以纯粹操控乐趣为卖点的车型都安上了4块大屏。 这对按键党来说，无疑是一种背叛。 02屏幕越大≠体验越好 相比大屏，机械键按压方便、反馈清晰，适合盲操，但一个键对应一个功能的固定模式，与汽车消费电子化的时代大势格格不入，因此逐渐被车企放弃，一般来说，越新款的车，按键越少。 然而，按键功能被一股脑塞进大屏并不意味着万事大吉。一方面，触摸屏往往需要驾驶员手眼并用，在行车途中，驾驶员的注意力被屏幕过度占据意味着危险，根据测试，如果驾驶员使用纯屏幕操作，反应时间大概为1.6s，甚至比微醺状态下的反应时间还要长[7]。 另一方面，屏幕的可靠性又通常不如按键，即使是大屏的始作俑者也免不了在这个问题上翻车。去年10月，一辆Model 3在高速上中控屏死机，无法显示车速，甚至不能打灯，习以为常的车主只能自嘲，“这是正品特斯拉。” 在现款Model 3/Y上，为节省成本、统一交互，特斯拉不仅取消了几乎所有机械按钮，还减掉了仪表盘（Model S与Model X未减配），所有信息都集于中控大屏，这让司机觉得一时难以适应，这个问题的存在，甚至催生了一门给特斯拉加装仪表盘的生意。
汽车屏幕天天梯图，来源：网络 另一方面，要想大屏用得爽，屏幕只是硬件基础，背后的芯片算力，底层软件的开发、算法以及交互逻辑的优化都比屏幕本身来得更加重要。 比如第一代特斯拉Model S，17寸中控屏是台湾TPK提供的，背后的驱动芯片是英伟达的Tegra3，市场上都能买到，特斯拉为了提供差异化的体验，为屏幕控制的功能设计了10个PCB板，并且内置了一个3G模块用于实现软件远程迭代。 换句话说，如果把车机体验比作一个木桶，屏幕大小和数量只是其中两块板而已，如果其他方面拉胯，很容易翻车。 去年，极氪001开始交付，硬件配置属于中上水平：15.4寸屏幕与高通820A芯片，但车机菜单逻辑混乱、屏幕卡顿乃至死机的问题仍然惹怒了车主。今年8月，极氪为解决问题决定为车主免费更换算力更强的高通8155芯片，并快速收购魅族团队，寄希望于获得后者在软件交互上的经验。 在这方面，2C的互联网公司往往经验更加丰富。汽车的大屏浪潮掀起之前，有条件的司机能用苹果的Carplay绝不会用原生的车机——某些车企自带的车机会推荐花里胡哨的应用，而Carplay甚至会拒绝在屏幕上显示歌词。 华为的加入则进一步阐述了“软件优化比屏幕尺寸更重要”这一朴素道理。 在接受华为全面改造前，小康SF5车型搭载的屏幕尺寸超过17寸，但车机系统几无亮点，月销最高2000出头。在其摇身一变为问界M5后，搭载了华为鸿蒙OS的车机顺滑程度堪比智能手机，大屏体验让车主直呼“买车机送车”，助力其月销突破1万台。要知道，问界M5的屏幕尺寸其实比SF5小20%。 |
