 这4个国家2023年的市场总体规模不到500万辆，且均存在本地车企或者海外车企的生产基地。中国车企整车出口输往这几个目的地的市占率已经突破了20%，进入了“必须组建本地工厂”的倒计时。 在整体数字之外，海外新能源变革进展缓慢同样值得担心。今年6月，中国汽车出口总数49万辆，其中新能源仅为13.3万辆，占比只有27%。远低于国内市场新能源整体渗透率48.5%，更低于自主车企新能源渗透率72.5%。 欧美等发达国家拥有相对便利的新能源汽车基础设施，但已经开始限制中国新能源车的销售；少数国家如巴西、泰国，因为对汽车电动化转型决心大、投入大，积极拥抱中国汽车落地；剩余国家和地区仍停留在“应被教育”阶段。 相比已经“走上正轨”的国内市场，中国汽车接下来在海外除了要寻找市场机会完成销量之外，更需要将插混这种即便全加油也能在日常使用中实现更高燃油经济性，动力性能更突出的产品，以足够高的“综合性价比”杀入市场，为基础设施的跟进创造机会，加速促进新能源变革的“雪球”滚动起来。 以汽车电动化转型态度最激进的泰国为例，中国汽车的产品不管是在外观造型、内饰高级感，还是质量品质方面都比日系燃油车好。逼着日系品牌上演了跟国内市场类似的“价格战”，对旗下拳头产品诸如“雅瑞斯（雅力士）”、“本田思迪（CITY）”都进行了“加配不降价”。 国内“卷”豪华市场掌控权，海外“卷”市场份额和新能源变革主导权的“双管齐下”方案，自然而然地成为了中国汽车的不二选择。在这个基础上，深耕多年新能源好不容易才出现的“机会窗口”，最终迫使中国汽车逐渐走向了“卷到底”的竞争模式。
“卷”就“卷到底”，时间窗口最宝贵
中国汽车希望要崛起，只能“颠覆”全球汽车行业格局，等于从别人口中抢饭吃。海外车企见招拆招，开始“见贤思齐”研究、学习、借鉴中国新能源汽车发展路线，不断缩短产品力的差距，压缩中国汽车的“机会窗口”。 从2023年开始，发现中国市场变天的海外车企，越来越主动研究曾经被认为是“落后”的中国汽车。从直接到上海车展用皮尺量，到直接把比亚迪买回日本和欧美开拆，头部的跨国车企显然意识到了中国新能源汽车目前在技术层面的领先之处。 就拿插混这条技术赛道来说，国内头部插混产品只需要比燃油车多200公斤的重量，用“小发动机”装下一块“小”动力电池，就能比日系打磨多年的内燃机更省油30%以上的能耗水平，同时还具备过去高性能燃油车才具备的动力性能，完全具备在全球任何一个国家掀起新能源革命的实力。 美国研究机构在Caresoft Global今年年初在对比亚迪海鸥的拆解中，也给出了“美国车企在造车理念、电动车制造技术和生产流程组织等方面已经落后于中国”的结论。 显然“领先”已经成为了中国汽车的标签，但我们必须清醒地认识到，这只是当前状况的描述，而非一个长期保证。随着海外汽车企业逐渐觉醒并开始在新能源汽车技术领域学习中国并且加速追赶，中国汽车产业快速崛起的“机会窗口”正在逐渐变小。 以动作最快、本身就在混动、电池等领域有着丰厚积累的丰田为例，在此前已经合作了几款纯电产品的基础上，今年5月就传出其也将导入插电式混动，并且很可能采用比亚迪的 DMi 技术（超级混动技术）。 在降低身段直接与中国车企共同开发三电系统、直接采用中国车企电池的同时，日本车企已经开始布局“下一城”，早在去年年底，丰田就宣布联手日本第二大石油公司“出光兴产”，投入巨资“赌”一把2027～2028年能够领先于中国将全固态电池搭载到市售纯电动汽车上。 除了在动力系统上下功夫，合资车型也已经开始在智能和联网环节发起追击。就拿7月底刚上市的大众ID.3、ID.4X来说，不仅直接取名“聪明版”，在车机的使用体验上已经达到了自主产品的平均水平。 |
