 在欧美日汽车市场的客观条件和主动限制下，自主车企的海外进展一直不顺，只能将重心放在中国市场之上。巧合的是，中国潜在汽车消费人群（21～50岁人群）在2015年“达峰”之后开始缓慢减少，宣告了国内汽车市场走向“存量市场”。
根据汽车之家的相关统计数据，2017～2022年中国购车人群年龄分布集中在20～50岁人群（很好理解，太年轻买不起，太老不想自己开），从2015年到2024年短短的10年间，这部分潜在消费者的总量，已经从7.23亿人下降到了6.17亿人。 到2030年这个数字将进一步下滑到5.77亿人，到2040年将下滑到4.91亿人。在潜在消费人群数量下降的同时，有限的城市生活空间、道路资源，也在持续为汽车的消费构筑越来越大的阻力。
汽车消费力走弱的最好证明，是“价格战”背景下的销量变化，2023年中国乘用车零售销量涨幅不到6%，2024年上半年销量增幅只剩3.3%。 其中2024年4～6月更是出现了明显的单月销量同比下滑（4月下滑5.5%，5月下滑1.8%，6月下滑6.7%）。从数字层面证明，2023年至今的“价格战”并没能激发出更多的市场容量，只不过引导了部分消费者“提前消费”。 “海外+本土”的市场总量没有增长，如果中国没有发动新能源变革，没有与海外传统车企竞争的实力，中国汽车行业或许会迎来一个漫长的平台期。 但如今，中国的自主汽车企业在新能源技术和汽车产品力方面取得了显著进展。面对难得的机会，中国车企不可能选择放过，所以在巩固了国内市场地位之后，自主汽车开始重新夺回国内市场的主导权并冲击国际市场。 “逆需求周期”崛起，不可避免地将中国汽车导向了“以卷开路”。
打破“国内+海外”原有格局，还得靠“卷”
以国内市场为例，今年1-5月，国内市场自主车企的销量份额已经快速提升到了56.1%，同比上升了超过8%。相比之下，日系合资的市场占有份额下跌了11.7%，好一点的德系合资也下跌了近4%，美系合资最惨烈，足足下跌超过了15%。
相比销量数字，对于自主汽车产业来说更重要的其实是销售额和利润的占比。虽然今年上半年自主车企的豪华和超豪华市场的上险量数字仍不及合资和进口，但从市场整体分到的销售额占比已经来到43%。考虑到豪华和超豪华市场普遍拥有更高的毛利润率，能够进入自主车企“腰包”的利润应该已经接近40%。 如何让过去牢牢占据高端市场的BBA（宝马、奔驰、奥迪）们，将市场份额和利润“吐”出来，一直是近几年所有自主车企的首要目标。 以“蔚小理”为代表的新能源新势力们，采用的是“传统友好路线”，即打造一个高端品牌，然后在相似价位段与传统豪华车进行竞争。但由于BBA的底蕴实在太过深厚，且自主高端品牌的建立也需要至少十数年的投入，这些尝试仍在进行中，收效不大。
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