曾为日本全球化提供了关键支撑的北美和欧洲，过去10年汽车销量基本都在原地踏步；南半球（主要是非洲和南美）无车人数巨大，但经济实力始终跟不上；亚洲其他区域虽然还有增长，但同时也有印度这样的“魔幻市场”。 需求的“停滞”，不仅限制了中国汽车的出口，还直接影响到了后续的全球化，导致崛起之后的中国汽车产业被“限制”在本土市场。 中国汽车的整车出口量在2023年达到522万辆，从数据维度超越了日本汽车的出口量。增长喜人。但如果将“整车出口”更进一步的“海外产量”也纳入考量，就会看到中国汽车的全球化进度仍然“潜力巨大”。 2023年日本汽车产量900万辆，海外产量1751万辆，海外产量占总产量比例为66%；德国三大车企（大众、宝马、奔驰）海外产量1001万辆，远超本土369万辆；美国三大车企（通用、福特、特斯拉）海外产量746万辆，远超本土434万辆；韩国现代起亚集团，海外产量358万辆，也超过了本土产量。只看海外市场的销售占比，大型汽车跨国公司基本都在70%以上，低的也达到50%，高的接近90%。 相比之下，中国汽车行业不仅没有官方统计的海外产量数字，少数销量海外占比更高的车企也还停留在KD工厂（散件组装工厂）模式。这并非中国车企不努力，而是需求的贫瘠对海外拓展造成了巨大的阻力。 以今年6月针对中国电动汽车开出额外征税措施的欧盟为例，站在整个区域的角度（其中部分国家的考虑会与欧盟有差异），既然市场需求已经不再增长，并且汽车供求早已达到动态平衡，那么如果还引导中国汽车产业建设本地产能，不仅不能带来汽车工业总产值的提升，相反还会挤占本土企业的利润空间，进一步造成包括破产和大规模裁员等糟糕局面。 由需求下行所激发的“保护”路线，让美欧等成熟汽车市场默契地选择了为它们的市场“添加”针对中国汽车的“单向阀”——以产能建设批复、关税在内的各种措施，限制中国自主汽车产业的全球化；只允许海外汽车产业利用中国制造业优势的外资产品（特斯拉是独资，也被允许）进入市场。
欧盟上个月进行了首轮欧盟成员国投票，最终12个欧盟成员国支持，4个反对，11个弃权。从7月5日开始正式对中国纯电动汽车征收的临时反补贴税（为期4个月，后续正式征税措施出台之后，政策有效期5年），直接对中国汽车的欧洲6月销量造成了影响：
大西洋彼岸的美国对于中国汽车的针对丝毫不比欧盟弱，除了上周8月1号刚生效的中国新能源车100%税率之外，大概率还会主动干预中国汽车在墨西哥的生产和销售。
最简单的方式，就是对中国车企在墨西哥的产能做进一步特殊限制，将其排除在“美国 - 墨西哥 - 加拿大协定 (USMCA，75%的商品价值需要完全在墨西哥生产，包括最上游的原材料)”之外，阻断中国汽车绕墨西哥进入美国的通道。 |
