 换句话说，只有理解了这一关键的中长期趋势，才能做好一切与中国汽车相关的投资决策。
为什么中国汽车，越跑越“艰难”？
回顾全球汽车工业一百多年的发展历程，先后有三个地区的汽车工业实现了崛起：先是欧洲，然后是美国，最后是日本。每一次崛起都有其独特的原因和过程，但与这些“前辈”相比，中国汽车不仅没有“天时”，还在失去“地利”。 “天时”指的是能否“遇上”全球汽车需求的上升期；“地利”是本土能够为汽车行业的崛起提供多少支撑。
以时间离现在最近、也最具参考价值的日本为例，其汽车工业之所以在 1970 年代实现了迅猛的崛起，除了正确技术路线和高生产效率这两点广为人知的因素，另一个同样关键却鲜为人知的助力是1960年代全球汽车市场需求的“大爆发”。 这种全球范围的汽车市场“共振”，实际上为汽车工业中“新玩家”的全球化铺好了前路。 拿上个星期正式将中国新能源车整车关税从25%提升至100%、电动汽车锂离子电池的关税从7.5%提高到25%的美国来说，1970年代就曾遭遇日本汽车严峻的进口冲击。
1970年，日本汽车在美国的市场占有率仅有3.7%左右，到了1981年，仍没有在美国设立一家工厂的日本汽车，已经在这个市场达成了200万销量，占有率更是飙升到了18.6%。 这波凶猛的“攻势”，直接让美国本土的三大汽车制造商（通用、福特、克莱斯勒，后者已经被并购入Stellantis）1981年的销量下滑了30%，经营损失更是高达62亿美元，其中最严重的克莱斯勒濒临破产，全行业超过10万名工人被解雇。 面对远比当前中国新能源车进口更严重的冲击，基于汽车市场仍在高速发展的大环境，美国政府并没有像半导体行业一样“痛下杀手”，只是在1981年通过一系列复杂的外交协商，促使日本政府“自愿”提出了一项看起来有限制但实际很宽松的出口政策：接下来三年日本汽车每年出口到美国的数量限制为168万辆。 这个数字虽然比当年日本向美国出口的200万辆少，但仍高于1979年的出口数量，相当于限制了15%左右的出口量。同时美国还“大度”地规定，如果能在美国本土完成大部分生产环节，就不会受这个数量的限制。 明面上的“引狼入室”，很快引导一众日本汽车（丰田、本田、日产、马自达、三菱、五十铃和斯巴鲁等）企业大刀阔斧地在美国开始建设本地产能。以丰田为例，10年内就落地了5个大型整车和核心零部件生产工厂（其中一个在加拿大）。
结合同时期在东南亚以及稍晚在欧洲建设的本地产能，丰田逐渐在全球主要汽车消费市场建立了14个主要生产基地（截至2024年初）以及数十家工厂。 凭借这些新增的海外产能，丰田不仅成功地在1990年～1995年将出口占海外销量的比例直接降到了50%以下，更非常丝滑地完成了“产品出口规模化”向“海外运营本地化”的过渡，并且以市占比为基础逐步实现了产品和品牌层面的“经营布局全球化”。最终让丰田成为了全球最大的汽车制造商，并且长期稳居这一宝座。 从开始进军汽车产业，到实现全球化，引领全球汽车发展，日本汽车只用了45年，完全称得上“顺风顺水”。 相比之下，在乘用车领域差不多也只发展了40多年的中国汽车，好不容易在近几年完成了前期的技术积累研发和制造能力建设，并且在新能源革命框架下找到了另一条发展路线，迎来的却是全球汽车需求的“滞涨”。 |
