 “不造车”，曾经是技术企业最为自豪的允诺，然而百度是“失约”的第一家，华为会不会是第二家？ 这种说法并非空穴来风，华为合作造车的项目遭遇困境。根据乘联会最新数据显示，华为与小康股份联合打造的赛力斯SF5在2021年（4-11月）的销量仅为7080量，在整年SUV领域销售榜单仅排名147名。月销三五百量，不仅比不了“蔚小理”等新造车企业，甚至比极氪、哪吒等新品牌月销2000多辆的成绩，赛力斯SF5的表现也拿不出手。 与此同时，截止到2021年11月，华为与北汽合作推出的极狐阿尔法S最新月销量为477辆，2021年累计销量为2100多辆。不说整个出行市场，在范围更小的电动车市场中，极狐阿尔法S的存在感也不强，没有显示出市场颠覆力量的模样。 当然，华为还有几手底牌。比如，将在2022年推出的广汽埃安和长安阿维塔。但华为常务董事、华为智能汽车解决方案BU CEO余承东亲自主导，安排了众多华为门店销售的赛力斯SF5，市场表现尚且如此，其他车型能否异军突围，也要打个问号。 尽管华为轮值董事长徐直军等多次公开强调：“华为不会造车”。但对于华为来说，上汽董事长公开“不想失去灵魂”的宣言后，多家车企已经意识到，传统造车企业与华为合作，不会是一场势均力敌的“爱情”。 华为是否终有一天，幡然领悟百度的转变？百度从最开始利用自动驾驶系统Apollo拓展汽车合作伙伴，再到投资新造车企业威马，最终又决定亲下场造车，联合吉利成立“集度汽车”，都是合作推动做出的转变。 “主机厂都对华为有忌惮，下场做不是不可能，但这对华为来说也是个巨大挑战，华为自动驾驶并不出挑。”某投资机构的李强告诉Tech星球，华为强的是综合实力，要不要效仿百度这种互联网企业亲自造车，其实要有诸多思量。 华为和百度，都想交更多朋友 迄今为止，华为与新造车相关的产品整体露面，是在2021年4月举办的上海车展上。 在这届车展上，华为展示了智能驾驶计算平台、智能座舱计算平台和智能车控计算平台，以及AOS（智能驾驶操作系统）、HOS-A（智能座舱操作系统）和VOS（智能车控操作系统）等6个以上核心车载系统。 在华为展位核心区域的位置，华为通过一辆塑料车底盘模型展示了这些核心系统。虽然没有车轮、悬挂和底盘等实物，但模型上清晰标注了VIU、MDC等车载智能控制系统。
华为现场讲解人员称，这套PowerTrain体系能构成未来智能车的主要控制系统。也即外加四个轮子，两套沙发和一个壳子，智能车就能造出来了，新造车的门槛将极大被降低。 在12月21日的华为智能汽车解决方案发布会上，余承东则将这些能力规划为智能车行业的三大数字底座，并宣布已经有300家上下游合作伙伴。 这也是传统汽车对华为更加防备的地方，“智能车”三个字，华为控制了“智能”，只剩需要代工的“车”。甚至类似赛力斯等合作企业，销售渠道也是在华为的手机店，车企能做的事情太少。 而当时上海车展与华为相隔的展位，就是吉利的新能源车展位。这里除了展示尚未量产交付的极氪001新车，还有吉利造车的功底——SEA浩瀚架构。相比华为的模型底盘，实物展示的浩瀚架构缺乏媒体关注度。 SEA浩瀚架构是首个纯电架构汽车底盘，拥有经过调校的底盘与空气悬挂系统。侧重基础车身的架构，使其受到很多转型造车企业的关注。比如阿里的几何汽车，以及百度的集度汽车。 SEA浩瀚架构的目的是帮助行业玩家降低造车门槛，百度就是看中了吉利的这一特性，利用Apollo向集度输出所有智能化技术，吉利则负责传统汽车部分的制造，二者合作，以期集度赶上已经落后的新造车大潮。 |
