 如今，浩瀚架构发布一周年后，合作的企业有7个品牌16款车型。“交个朋友”的进展，比华为PowerTrain和百度APollo都略顺利。即使浩瀚架构，与传言苹果采用的现代E-GMP平台和保时捷的J1平台存在性能差距，但都是帮助智能车企缩短造车时间，而非类似华为和百度，是要进入新造车的灵魂，这是做车研发平台受欢迎，而智能控制开发平台难找合作伙伴的原因。 所以，类似北汽这种需要灵魂注入，却不能完全接受被某家灵魂控制的车企，就一边与华为合作推出了极狐阿尔法S，同时又与百度合作推出了共享无人车“Apollo Moon”。在李强看来，“是传统车企在争夺智能车时代的主导权，以及建立未来智能服务营收的谈判筹码。” 百度踩过的坑，华为何时领悟？ 百度是国内最努力、最坚定看好智能出行的企业之一，相信这点大家都不会有异议。但百度切入智能出行市场有多波折，大家也都有目共睹。 百度最早在2013年开始推动自动驾驶业务研发，最开始积极打造的场景是Robotaxi（自动驾驶出租车）。截至2021年，到“Apollo Moon”已经发展到了第5代。公开数据显示，百度Robotaxi已经运营过40万人次。 而且李彦宏此前曾预测，2025年Robotaxi单日服务订单将迈过5000万，Robotaxi的成本将是现在快车的五分之一。如今仅有3年时间的情况看，想要实现这一目标，怕是要期待Robotaxi突然爆发的情况出现。 华为倒是很早意识到Robotaxi、Robobus的路线不好走，原华为智能汽车BU、ADS智能驾驶产品线总裁苏菁就曾在公开采访中直言：“打死都不会做Robotaxi，现阶段做Robotaxi的企业都得‘完蛋’。” 并解释原因，“Robotaxi是结果而不是商业目标，目前中国打车体验已经很好，自动驾驶并不会让这个体验更好。”虽然百度并不会认同这位被华为最终免职的总监的言论，但百度较早也意识到，除了自动驾驶，很多智能场景可能会在新能源车中更早落地。 比如在车载交互系统研发上，百度也非常努力。 智能座舱是智能车中与用户交互最为直接的产品。智能座舱企业亿咖通与华为、百度、腾讯等巨头企业都有过合作，据亿咖通内部员工杨远介绍，与华为合作过Hi Car的投屏项目，此后华为转为推进自主研发的HarmonyOS智能座舱项目。 而领克09的交互大屏是百度想做的旗舰项目，但这个项目也有腾讯TAI 3.0提供车联网服务，双方为谁来提供音乐、地图等产品争论不休，“在会上争论过好多次，最后吉利总院决定用百度。”可能宁愿让四个轮子，都不想让一个软件，杨远形容这种争执，最后伴随着百度投资亿咖通才变得容易解决。 在智能车漫长的发展过程中，合作伙伴存在诸多顾虑的情况并不鲜见，投资控股拿到话语权，也是百度逐步掌握的硬道理。 2017年，百度拿出10亿领投了造车新势力威马汽车。据腾讯潜望报道，当时百度提出期望捆绑Apollo计划落地，蔚来和理想都难以接受智能驾驶、地图等业务都必须使用百度产品的协议，只有威马同意了这一诉求。 但百度也无法投资更多的车企，不仅“蔚小理”自研自动驾驶系统，上汽等缺乏智能基因的传统车企也拒绝华为等企业的“赋能”，这或许与上汽当年和阿里YunOS的合作受伤有关。当下，百度和华为能投资的新造车企业选择并不多。 所以，华为选择的首批合作伙伴，都比较偏向小众，以及成立独立公司运作的模式，这种合作模式中话语权相对更大一些。比如赛力斯就是偏居重庆的一家生产面包车企业，而阿维塔则是长安的独立分公司。期间小康等企业多次传出华为要入股的新闻，试图增加对合作企业的控制能力，只是囿于“华为不造车”的高压令，这些都变成了传闻。 华为的合作车企销量不畅，百度的合作车企也缺乏爆款车型，先于华为探索智能车路线的百度，也更早悟出必须自己造车的道理，集度就是这一逻辑的产物。 据悉，百度智能驾驶事业群（IDG）旗下的智能融通创新组专门对接支持集度汽车的智能业务。有了自己的新造车公司，百度可将其自动驾驶Apollo、小度车载2020 、车规级百度鸿鹄芯片等所有车路网产品毫无保留应用。 |
