 而对于华为来说，智选模式下的赛力斯SF5销量不佳，要看明年上市的哪吒S表现如何；HI（Huawei Inside）模式的极狐阿尔法S HI版成绩也不好，同样要看明年首发的广汽埃安和长安阿维塔HI版表现如何。 华为不想造车的真正阻力是什么 目前，华为在新造车领域的策略很清晰，就是集中资源与精力，同车企合作研发能量产销售的智能车型。 华为是严格的现实主义者，这与百度的理想主义完全不同。某创业型自动驾驶公司李梅告诉Tech星球，“百度对RoboTaxi还是挺执着的，合作的红旗等几家车企的RoboTaxi虽然还没有量产商业化，但是车售价已经打到行业最低了。” 而他们近期与某头部主机厂和本地网约车出行平台都建立了战略合作。“很多事情，不是单纯技术的事。”在李梅看来，无人出租车不是造价到40多万就算成功了，谁愿意大规模造这些共享车（影响车企个人商务车销售），订单从哪里来（百度的“菠萝快跑”能争夺到网约车平台用户吗）。 但百度愿意付出更多的成本，以及更多的时间，等到市场格局和逻辑都颠覆的那一天到来。 而对于华为来说，智能机业务被芯片卡住脖子后，华为云、数字能源都需要大量资金支持。甚至华为创始人任正非在内部提到：“我们不可能简单采取阿里、亚马逊一样的道路，我们没有那么多钱，他们有用不完的美国股市的钱。” 而造车也是件烧钱的事情，“比如博世的线控系统和车厂合作一个车型，一上来就可能要2000万美元开发费。”投资人李强说道，打造供应链、后续还得自建车厂，这些都需要不菲的投入。 华为目前并没有想把资金，用到这些“重复造轮子”的领域，华为在车载智能系统领域还是投入了大量资源，布局了十几个智能研发中心，分列深圳、苏州、东莞、武汉、南京、西安等地。华为智能汽车解决方案BU首席运营官王军曾表示，华为在汽车零部件研发领域的投入超过10亿美元（约合63.7亿元人民币），共拥有5000人的研发团队。 但对于华为来说，短时间内的自动驾驶系统还有诸多的折中现象。“现在L4级别的自动驾驶系统能不能降到1万美元内，是考验研发企业的一道门槛。”投资人李强告诉Tech星球，“使用机器方案的激光雷达成本就是降不下来，量产方案必须上MEMS。” 所以，现在很多新造车的自动驾驶方案都是L2++，而对于华为来说，Hi car模式下，随着更多车企进入消费市场，起码收回前期的NRE（开发费），也是个现实选择。 当然，华为内部也存在两种路线之争，余承东虽然听从组织安排不再造车，但如果明年几款Hi car模式的新车销量也不尽如人意，亲自下场造车或许被华为提上日程。 毕竟，百度兜兜转转最终造车，智能车软硬件都有涉及的华为也更有机会。当然主机厂对华为的忌惮，比之百度也是有过之而无不及。 所以，余承东最新演讲提到智能汽车的黄金时代正在到来。但实际上，留给华为的时间并不多，才是最为焦虑的事情。直接造车不可行，总之要等明年几款Hi Car的市场表现；不造车，百度智能出行的前路有多艰难，华为是否有信心一定成功闯关？ （注：文中李强、杨远、李梅皆为化名。） |
