 针对此问题，车企独立打造船舶便能够针对产品特性打造出单体汽车舱设计，从而避免个别汽车自燃导致的火灾蔓延。 只造不租的赚钱买卖？ 按照克拉克森统计数据显示，截至今年3月，在册的纯汽车卡车运输船PCTC订单总共有49艘，其中45艘都是2021年以后下的订单。而其中大部分船舶，均需要在2024年以后交付。 市场犹在，且为蓝海。这样的风口对于主打供应链体系的传统车企而言，颇具布局潜力。 王泽民称，“2021年全球集装箱资源都非常紧张，去年整个中国汽车出口几乎翻了一番，但中国汽车外贸却刚刚起步，仍需要逐步加大力度”。 也正是因此，无论是上汽集团还是比亚迪，在买船时都展现出了堪称豪横的“大手笔”。对比亚迪而言，豪掷运输船订单，与其自身的海外布局关系并无太多瓜葛。
比亚迪唐准备出海 图源：比亚迪 从市场前景来看，即便比亚迪自身无法实现如此高额的出口量，有了“舰队”后，公司也能够为其他车企的出口运输提供帮助，拿到可观的运费。 上汽安吉物流股份有限公司副总经理忻坚敏此前表示，“船和航运是一个公共平台，现阶段整体运力其实是紧缺的，我们优先做好上汽保障的同时，也为其他整车制造厂提供一点服务，包括跟长城、长安、吉利、东风，都建立了很好的合作关系”。 在汽车滚装船价格日益增长的当下，单船平均日租费用突破10000美元已经仅仅是时间问题。这意味着即便船队不运输自身车辆，转而全部对外出租，也能够在3年时间收回8000万美元以上的造船成本。 回归车企层面，除了运送车辆本身，在造船与海运领域，车企提早进行布局，以订购建造代替租船的方式，也能够提前加深对跨界领域的了解，从而为自身在“出海”布局上铺路。甚至在未来将海运拓展至自身的产业链体系当中，增强企业与品牌的竞争力。 当然，比亚迪的“舰队”计划也将面临诸多挑战。在中国市场上，即便是拥有33年物流经验的安吉物流，在航运领域的沉淀也不过20年。王泽民认为，“中国车企走出去需要一个过程，尤其远洋滚装船建造周期比较长，一般两年到三年。而且不同于国内航运运作有成建制码头的投资，海外航运还需要面对不同国家的码头的交流交涉、企业战略合作等难题”。 |
