 谢祖墀同时认为，像智能电动车这样的领域，中国市场是无可替代的，更加深入地参与中国市场以及利用中国的生产基地是他们最重要的战略部署。比如特斯拉在上海建立第二个超级工厂，大众集团专门设立“中国董事会”，宝马呼吁加强与中国合作，扩大在华投资。 质量（quality）、成本（cost）、及时性（timeliness）和安全（security）是供应链建立时四个核心的考核标准，将既有的成熟供应链移出中国，与这四个原则似乎完全背道而驰。 在疫情这样暂时、意外的冲击下，外国车企考虑小规模向外转移供应链，实属情理之中。从我国全面撤退显然不可能，但部分解耦在短期内是必然会发生的。 因为调整对中国供应链的依赖程度，是外国车企在后疫情时代提升供应链韧度的核心举措之一：A、B 点供应商都来自中国，和一个来自中国一个来自其它国家，抵御风险的能力不可同日而语。 今年 4 月，“供应链外迁”事件曾在上海鲜活地上演过一次。 汽车芯片巨头安森美彼时发布公告称，受疫情影响其位于上海的全球配送中心被迫关闭，会将配送转移至新加坡和菲律宾马尼拉等其它分区的配送中心。 随后有许多猜测称江浙沪的全球性汽车零配件大厂近期都在考虑评估影响，条件允许都会离开搬去东南亚，安森美没有回复这些猜测。一周后，安森美上海全球配送中心已在为复工作准备，公司相关负责人表示“我们此前只是暂时关闭，并非外迁，目前已经申请了复工，也获得了审批。” 虽然起初的言之凿凿最后变成了一场乌龙，但整个事件背后折射出的企业心态变化，不得不让我们重新审视现有商业运行环境的稳定性是否足够。一时不转移，不代表一直不转移。 大规模外迁供应链是一场费时耗力，且结果未知的战役，以赚钱为第一要务的车企显然不会轻易踏入这条河流。 要知道在 2018 年，中国的零部件企业数量就超过了 10 万家，实现了 1500 种部品的覆盖，上游零部件、一级/二级供应商，下游整车制造厂、出行服务商的全产业链条在中国已稳定运行多年。 事实上，中国市场不仅是各家外国车企的世界工厂，也是全球最大的汽车消费市场，当两者互相叠加时，又有哪家车企敢轻易提起“撤离”二字呢，是不想好好造车，还是不想好好卖车了？ |
