 按照《产经新闻》的说法，本田已在公司内部下达指令，要将在中国的零部件转移到东南亚、印度、北美和其他地区。主要原因是“对不确定性的担忧”。 事实上，供应链的“不确定性”，特别是中国供应链的“时断时续”，已经成为本田过去三年里最大的一块心病，没有之一。 今年 3 月，受上海疫情封控影响，本田零部件出现断供，中国和日本工厂频繁停产、减产。本田日本部分工厂 5 月初的产能减少了约 50%，中国两家合资公司——广汽本田和东风本田也出现部分产线停产、半停产情况。 这样的情况一直延续到今天，也没有完全恢复。 今年 7 月 21 日，本田通过官网宣布，受零部件采购不稳定和物流停滞影响，铃鹿工厂 7 月将暂停两条生产线的生产并削减约 10% 产量，8月初该工厂的产量将比之前计划的减少约 30%，埼玉工厂也将在 8 月初削减约 10% 的产量。 一个月后，本田再次官宣“减产”：铃鹿工厂的两条生产线将在 9 月初削减约 30% 产量，埼玉工厂削减约 40% 产量，飞度、思域、缤智等车型的交付将出现延期。 公开数据显示，截止今年 7 月，进入中国市场的日本企业数量是 12706 家，本田的一、二、三级供应商都囊括在内。同时，本田上一财年（2021年4月至2022年3月）新车产能 中的 40% 都来自中国。 所以，如果将来的某一天，产自广东惠州的本田缸套不再漂洋过海，装在加拿大工厂下线的思域和CR-V上，本田是否已经做好 B 点供应的准备；由此造成的产能缺口，本田在其它国家的工厂是否有能力补齐；本田在中国供应链感受到的“不确定性”，是否能从别国供应链上找回“安全感”。 一切都是未知数。 对《产经新闻》的报道，本田一位发言人回应称，相关媒体报道的内容不真实。但他又补了一句：“本田一直在对供应链进行全面评估，并采取相关措施进行风险对冲，公司确实考虑过对中国供应链的审查和风险对冲。” 这个回应让广大中国网友不太高兴，他们简单总结了四个字送给本田：好走不送。 小规模迁移，不可避免 这不是全球汽车供应链第一次想起来“去中国化”。 2020 年第一季度，新冠肺炎疫情在中国刚爆发时，就有一些声音呼吁外资汽车公司把零部件工厂迁出中国，搬去东南亚，并以此为契机，改变中国零部件在整车上比重偏高的现状。 但口头买账的车企不多，落到实处的就更少。 对车企来说，将供应链转移出中国非常困难：较低的劳动力成本、高额的搬迁成本、中国庞大的消费客群、和汽车总装厂更近的距离…… 简单来说，就是“耗时长、难度大、成本高”。 总部位于法国的汽车零部件公司法雷奥曾多次表态，虽然疫情的出现改变了公司很多运营模式，但是转移供应链不在其中。 “如果我们转移供应链，那么多出来的成本由谁负担？客户们显然不会承担这些，我们更不愿冒这个风险。亚洲供应链体系表现出很强韧性，这一点值得敬佩。”法雷奥首席执行官 Jacques Aschenbroich 表示。 一份名为《后疫情时代的全球供应链革命——迈向智能、韧性的转型之路》的研究报告深入解释了中国供应链的优势： 首先，中国是全球供应链的核心节点和关键环节，中国离不开全球供应链，全球供应链也离不开中国； 其次，中国有极具竞争优势的综合生产成本，丰富的资源，技术进步、规模经济和产业聚集都在推动综合成本的下降； 最后，中国有相对完备的供应体系，在国内即可完成研发、设计、生产、营销等商业化的流程，研发和创新能力在不断提升。 对像本田这样的跨国车企，计划重组全球零件供应链的动向，高风咨询 CEO 谢祖墀认为，是可以理解的。“疫情导致生产和物流都被迫中断了，”谢祖墀表示，“外资对供应链稳定性的警惕大幅度提高是合理的。在企业管理术语来说，这是出于业务连续性的考虑。” |
