 虎嗅推测，像华为MDC计算平台、激光雷达以及摄像头、毫米波雷达等计算芯片、传感器这样的高级别辅助驾驶元器件，需要在车型定义阶段就被规划和统筹考虑。同时，整车的电子电气架构也需要围绕更强的智能化配置进行大幅调整，以适配更高的安全等级和数据传输速度。不过，这些都不是赶时间的问界M7能顾得上的了。 所以为啥华为和余承东都这么着急呢？
其实原因很简单，华为手机在全国的众多经销商，需要有东西可卖。由于美国方面的制裁，2020年华为手机业务受到重大打击。据IDC数据显示，2020年华为手机全球出货量为1.89亿台，同比下跌21.5%。受此影响，2020年，华为消费者业务收入4829亿元，同比微增3.3%。而2019年，华为消费者业务收入曾同比大增34%。 与之对应的是，华为的消费电子产品在全国范围内拥有超过5000家地段和面积均尚佳的高端体验店。这些店铺多由华为的零售合作伙伴经营，与商场和物业方签订的都是多达5年乃至更久的合同。在手机、手表等产品因芯片短缺无法充足供货的当下，华为需要为经销商们提供可售卖的商品，以避免后者亏损乃至破产。因此，余承东和华为选择把车放进体验店里销售。他认为，“尽管智能电动车的销量和手机不在一个量级，但是其单价更高”。 于是乎，哪怕蔚来和小鹏那样投入海量资源以尽可能缩短产品开发周期的做法，对于华为来说也来不及。毕竟，就算蔚来董事长李斌动用高额融资来“花钱买时间”，ES8从立项到量产的时间也超过2年。相比之下，今年3月就开始对市场交付问界M5，就显得“兵贵神速”了。 从这个角度来说，从既有车型去“魔改”智能汽车，让经销商们有货可买，恐怕是余承东这位华为“裱糊匠”不得不做的选择。 只不过，这辆车的部分产品力和体验，就必然会成为无数次“大棋”推演后，各方妥协的牺牲品。 对于华为造不造车这件事，其实已经有了定论。2020年底，华为内部一封《关于应对宏观风险的相关策略的决议》流出，其中提到该公司“绝不造车，而是要成为智能网联汽车的增量部件提供商”。
不过在文件末尾的小字部分，华为细心地提出本文的有效期为3年。算下来，正好是如今一辆车智能汽车的产品研发周期。 当然，华为“智能网联汽车的增量部件提供商”的愿景也不是用来忽悠人的幌子。毕竟该公司的MDC自动驾驶计算平台、激光雷达、5G通信T-BOX等零部件，都在中国乃至全球不少车型上实现了搭载，为华为这艘航空母舰贡献着收入。这对于华为而言是一块重要业务，同样投入了大量的研发与工程资源。 只是，一辆叫好又叫座的智能汽车，除了要实现优秀智能座舱、智能驾驶和三电技术与产品的集成，还需要在造型、尺寸、空间以及行驶体验上实现优秀的产品力。而这些，都需要一家企业亲自下场，为自身打造全栈能力。 所以，我们呼吁华为不要再用“代理人战争”隔靴搔痒，而是真正撸起袖子，下场造车。 毕竟，“华为汽车”最近这不是卖得不错嘛。
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