 手机厂商跨界造车早期也面临着类似质疑。业内多是不看好的态度，相比于手机，汽车零部件数量更多，供应链更复杂，规模制造难度更大，所需资金的体量也更高——这不是一个没有壁垒的行业。 不过，国外的造车新势力特斯拉已经率先打破了汽车行业的“高墙”，随着电动化、智能化的加速到来，造车门槛已经降低，百年汽车工业必将迎接一批新兴势力的加入，这些新势力未必不会是同样有着量产工艺、软件基础的手机厂商们。 手机厂商造车，也或多或少有着背水一战的意味。行业公认的逻辑是，相比于竞争激烈的手机行业，智能电动车行业增量空间巨大，手机厂商跨界造车，寻找第二增长曲线。 反过来看，手机市场已经是一片红海，厮杀惨烈，车企转身冲进这一领域，似乎不是一个理性的选择。 有汽车行业投资领域的人士就对21世纪经济报道记者表示：“我不认为蔚来要造手机，手机和车机、汽车是完全不同的战场，完全没有必要——把手机、智能硬件和车内空间更好地互动不香吗？” 但进一步看，汽车行业也肉眼可见地“卷”起来了，市场增量空间巨大，但没人能保证每一个玩家都能顺利发展，从这个角度分析，车企做手机也不失为一种未雨绸缪，有谁会拒绝“第二增长曲线”呢？ 吉利和蔚来都不是没有野心。吉利的手机定位高端智能机，李书福认为，随着移动通信技术的快速迭代和个性消费的升级，用户对智能手机的需求已经成为依赖，更加高档、更加智能的手机发展前景仍然可期；蔚来虽然没有“官宣”，但据36氪报道，蔚来手机基本上排除贴牌的可能性，而是会亲自研发设计。 在智能汽车时代，车企也已经布局了手机产业链上的相关业务，吉利和蔚来都在研发芯片、操作系统等底层技术，在设计、研发、高端智能制造、产业链管理等领域也积累了经验，造手机的门槛相对来说并不高。 吉利旗下的汽车智能化科技公司亿咖通曾发布过一则文件，介绍车机端和手机端的开发差异，可以看出车机端的开发难度和要求都更高，手机端则好一些。 同样是智能信息系统，手机的生态是成熟的，手机本身是一个独立且封闭的系统工程，但车载智能终端不是简单的智能技术的扩展延伸，由于可以获取到车辆的信号数据，实质还是车辆工程。 上述文件还指出，电子领域可靠性要求等级一般是：消费级（手机、电脑）＜工业级（工控设备）＜汽车级，车机在功能测试、湿热测试等各项指标中都比手机严格很多，软硬件开发要求更高。“在硬件上，手机处理器可运行的温度范围等指标，往往达不到车规级要求，车机硬件在工艺制程和性能上妥协，才能符合车规级标准认证；在软件上，汽车在使用场景和环境上的不同，也增加了开发难度，例如车机启动时间短，要达到点火即亮屏的效果，需要对系统不必要的部分进行裁剪和二次开发。” 值得一提的是，车企跨界做手机，也是自身品牌的一次延展，吉利和蔚来都是成熟的品牌，尤其是蔚来，品牌标签显著，且有自己的渠道，从消费端来衡量，多卖一个品类并不难。这方面华为已有先例，有接近汽车流通领域的人士告诉21世纪经济报道记者，产品力提升之后，华为在汽车领域的号召力仍然非常强大，“最近AITO的进店量一直在涨。” 不过，客观而言，业务布局到更多领域，对掌舵人的管理能力和公司的资源分配也都提出了更高要求。外界对蔚来、吉利造手机的前景还是有诸多分歧，一如有很多人并不看好小米和华为的汽车业务。实际上蔚来、吉利本身就布局颇多，在产业链上下游甚至在一些乍一看并不相关的领域都有投资，手机业务能够做到何种程度，对于吉利和蔚来这种手握资源的“大厂”来说也并不完全悲观。 |
