 很多人将车视为物联网时代新的终端之一，它连接起的不仅可能是万亿级的市场，也是未来的一切。 不过，无论是智能驾驶解决方案提供商，还是整车制造，都没有那么容易做。 前者需要有一个很好的生态，也就是说，需要有足够多的合作伙伴或足够大的用户群，否则，生态就不完整，难以支撑解决方案的升级迭代。 早在2014年，互联网企业百度、阿里巴巴就看准了汽车自动驾驶、智能化赛道。2015年，百度成立无人驾驶事业部，阿里巴巴和上汽合资成立斑马网络，提供互联网汽车整体解决方案。但都属于雷声大雨点小，技术落地、商业化进展缓慢。 特别是，百度All in AI战略下，2017年，百度发布开源自动驾驶平台Apollo，包括车辆、硬件、软件、云端数据服务四大部分，全力押注自动驾驶赛道。 但经过六、七年时间，大众对百度自动驾驶解决方案的印象依然停留在概念、测试，甚至是造噱头阶段。比如，大家都记得2017年，李彦宏乘坐无人驾驶汽车经由北京北五环，前往百度AI开发者大会召开地点国家会议中心时，吃到一张交通违规罚单。2019年，百度Apollo获得45张长沙可载人测试牌照，随后，Apollo与一汽红旗联合研发的“红旗EV”Robotaxi在长沙测试路段开始试运营。
尽管百度自动驾驶解决方案在高精地图、AI算法上具有优势，但这些距离自动驾驶解决方案真正大规模商业化落地，还远远不够。 比如，与每家车企的匹配、适配都是很大的问题。“车企会考量解决方案商数据的完整度、资质，接着是软件与整车适配、控制能力，最后是解决方案落地能力，综合考量。”觉非科技赵米芽说。 以至于，看到解决方案提供商局限性的百度，开始进入整车制造行业。2021年1月，百度与吉利汽车成立智能汽车合资公司集度汽车。 百度遇到的问题，也会同样困扰华为。数据是自动驾驶的关键和基础，庞大的数据量才能不断提升汽车的识别和判断能力。中汽协秘书长助理兼技术部部长王耀曾接受《经济观察报》采访时说，“数据已经成为汽车企业最大的资产”，不能与头部汽车厂商合作，这部分数据积累就很慢，这会成为华为汽车服务软件能力提升的壁垒。 华为还有更大的难题，那就是未来的汽车利润会逐渐从硬件到软件过渡，其实现在已经开始了。新能源汽车行业一位工程师介绍，现在传统车企基本上都不赚钱，主要都是在靠售后、金融手续这些赚钱，这也是为什么4S店喜欢按揭用户而不喜欢全款用户的原因。 从这个角度来看，如果车企把自动驾驶交出去让别人去做，那么就相当于自己沦为了代工厂，不仅赚不到钱，还没有任何话语权，更重要的是以后车企的维修、故障等负面影响还会自己背锅。 这位工程师说，现在除了自动驾驶，汽车行业的智能语音系统也是按装机量收付费的。未来新能源汽车和自动驾驶汽车，都不再是一锤子的买卖，老百姓提了车之后，未来需要花钱的地方还有很多。这也是为什么上汽拒绝华为的主要原因。毕竟谁也不愿意辛苦半天，给别人做了嫁衣。 如果做汽车解决方案提供商的路太难走，华为会不会也和百度一样，需要亲自下场来造车呢？外界的猜测，这几乎是华为必然的选择。 毕竟，苹果已经这么做了。据报道，苹果首款电动车或将于今年9月问世，比预期的2023年提前至少两年。报道还称，苹果公司一直在美国加州进行秘密道路测试，其中至少已经有了几十辆Apple Car原型车。 然而，整车制造又将是一个更大的挑战。比亚迪董事长王传福曾对小米造车发表看法，造车投入1000亿元对于资金势力雄厚的企业而言不算什么，但因此浪费了三年时间，时间成本带来的损失要比投入的金钱值钱得多。所以，造车不是只有资金就能畅通无阻，技术、汽车电动化人才、天时地利人和不可或缺。 众所周知，“造车新势力”蔚来、小鹏、理想一边融资，一边烧钱。2016-2020年四年时间，蔚来总共亏损287亿元，相当于每天亏损1966万元。截至目前，小鹏、理想均未实现盈利，据公开数据显示，2021年Q1小鹏净亏损达7.9亿元，2020年全年，理想净亏损达1.52亿元。基本上处于“卖一辆，亏一辆”的状态。 |
