 随后，华为96线车规级中长距前装激光雷达正式发布，同一时间，极狐方面透露，与华为合作的新车型HBT将率先搭载华为激光雷达，在年内正式量产。
华为展厅内展示的华为智选SF5来源 / 燃财经拍摄 但华为激光雷达产品实际进度却有偏差，多家媒体报道，华为激光雷达量产最快是明年下半年，甚至时间更晚。“行业普遍认为，激光测试标准中，军工行业最高，其次是汽车、工业、消费电子。华为激光雷达属于汽车前装量产，需要经过各种严苛的可靠性测试，仅次于军工要求。对于前装产品选型，车企也会非常谨慎，如有问题会涉及后面车辆召回等一系列问题。”激光雷达从业者李宇铭说。 一位接近速腾聚创的知情人士告诉燃财经，北汽极狐阿尔法S华为HI版本采用的激光雷达实际是速腾聚创的产品。 这位知情人士透露，激光雷达本身是特别新的传感器，涉及技术领域很多，如光机电一体化技术，具有很多可预见以及不可预见的点。硬件开发需要遵循研发、生产到最终量产的规律，存在的未知较多，也需要时间。或者说，华为激光雷达不能达到预期，为了最终车辆解决方案交付，华为会在短期内用市场现有的成熟的解决方案直接替代自己的产品。 另外，在技术路线方面，激光雷达大致分为机械式、半固态MEMS、光学相控阵OPA等。早期，以Velodyne为代表的企业聚焦于机械式激光雷达，尽管机械式激光雷达能提供360°视角，但高居不下的成本，稳定性、装配难度、车规等因素使得机械式激光雷达只能在工业或者小范围内试水。 “每家车企对车规的定义、考量不同，目前来看，半固态MEMS是车企选择最多的方案。”李宇铭说，大部分创业公司，如禾赛科技、速腾聚创、北科天绘......等等，都在做半固态MEMS方案。从公开信息来看，华为也采用的是半固态MEMS方案。 “激光雷达量产元年终于到了，去年7月份以来，RS-LiDAR-M1就获得大量车企的定点车型订单。”接近速腾聚创的知情人士感慨。 “激光雷达原理并不复杂，每家都有自己优劣势，大疆采用旋镜式，对转速要求高，直接影响激光雷达硬件寿命，特别是对于量产车企而言，并不看好这种技术路线。”李宇铭认为大疆技术路线小众，但华为技术路线同样存在缺陷，华为转镜扫描架构，大家对镜体的稳定性能不能通过车规，存在一些质疑声音。 “大公司也好，小公司也罢，都需要积累，最终用产品说话。从这个角度上说，大疆、华为和创业企业一个性质，和创业企业其实都处于同一起跑线上。”一位供应链人士表示。 抛开激光雷达技术路线之争，关于纯视觉还是激光雷达自动驾驶方案路线上，也有争论。特斯拉创始人马斯克一直鄙夷激光雷达路线的自动驾驶技术，“毫无意义，谁用谁失败。”
合作方是二三线车企
小米与一众造车新势力等公司，既有灵魂，又有肉身，华为作为汽车方案解决提供商，只有灵魂，没有肉身，需要与车企建立合作，售卖解决方案。 “自动驾驶相当于整车的大脑，把最核心的所有控制权交给第三方系统，除非车企能力比较弱，才找第三方方案公司。最终有实力的车企还是要把这部分核心抓在手中，不论是投资初创企业，还是收购，保证技术在自己掌控范围之内。”王岩说。 张翔介绍，现在和华为合作的，都是一些二三线车企，在行业内做得不算太好，而且车企的数量并不多。因为华为进入汽车市场比较晚，经验不丰富，大的车企不愿意跟华为合作。“二三线车企想借华为的名气，在华为手机店里卖车。比如北汽新能源，去年第一款高端品牌的极狐销量很惨淡，今年又想借华为的流量来卖第二款极狐高端车。反过来说，华为也需要跟这些车企合作，做出来一个成功的案例作为背书，这算是他们双方的互补双赢。” 从当前华为自动驾驶解决方案合作方来看，小康的旗下赛力斯、北汽旗下品牌极狐品牌在市场上的认知度、销量均欠佳。 |
