 在与华为合作之前，赛力斯SF5在2020年全年销量仅732辆，2021年1-3月销量150辆。据小康股份2020年年报显示，净亏损达17.29亿元人民币，其中新能源汽车销量偏低，贡献了大部分亏损。另一边，北汽极狐销量也极为惨淡，去年10月，其首款量产车阿尔法T正式面世，全年销量仅为709辆。
“单看销量数据，确实不理想。车厂跟华为合作短期内对股价波动有影响，华为生态整合、营销能力也能够给车企带来好处。”汽车行业从业者邱泽直言，极狐阿尔法S华为HI版价格在40万元以上，对于国产汽车来说，消费者对它的价格本身就很难接受。当下，智能系统刚推出，大家对其智能化、安全性还有一些问号，需要一定时间接受新事物。 从整个汽车行业来看，王岩认为，传统车企处于制造业金字塔的顶端，长期依赖于Tier1供应商，擅长集成。特别是，对于一些国际顶级车企BBA等豪车品牌，用户对其诉求主要是品牌辨识度。 “软件是锦上添花，不是雪中送炭，大部分豪车用户对智能座舱、自动驾驶并不太关心，这是国际品牌与本土品牌的差异之一。但随着豪车向市场下探，新能源汽车、本土品牌向上升级，中间产生交汇点，造成豪车加大智能化汽车布局。”王岩说。 一方面，包括BBA在内的大型汽车在智能化、电动化迭代、技术路线上比较保守。“大型车企品牌可能先从辅助驾驶开始，真正意义上L3级别的自动驾驶，哪怕是特定、封闭路段都未必敢上华为的自动驾驶解决方案。”自动驾驶从业人员刘民润透露。 另一方面，与华为合作或触及车企的根本利益。“现在车企都在提软件及服务的概念，未来来收取用户的钱。”王岩说。 一位新能源汽车工程师也极为认同，他告诉燃财经，现在汽车利润已经从硬件过渡到软件。特斯拉、蔚来、小鹏等造车新势力，辅助驾驶功能按月付费才能使用，收割用户时间线拉长。未来新能源汽车、自动驾驶汽车都不再是一锤子买卖，车企将自动驾驶交出去，相当于自己沦为代工厂，不仅赚不了钱，还给他人做嫁衣，这也是上汽拒绝华为的主要原因。 同时，自动驾驶解决方案商与车企合作最大的挑战来自适配问题。即自动驾驶解决方案商提供的软件，收集包括行车数据、设备数据等并进行处理后，能否根据车辆发出有效决策。而适配的前提是，车企要提供融合数据给自动驾驶解决方案商，解决方案商再根据数据提出相应的解决方案。 有业内人士认为，华为与博世、大陆等Tier 1厂商本质不同，Tier 1只是汽车执行架构的解决方案商，而华为是汽车电子和软件架构的解决方案提供商。其核心是将汽车传统的EE架构（电子和电器）替换为CC架构（计算和通信），实际上华为与汽车厂商转型的目标一样，要在智能化、电气化时代建立核心能力。 三十年前，传统汽车的ECU（发动机控制器）只有个位数，现在汽车上ECU呈数百倍增长，运行的代码多达数亿行。据MINEWS统计，ECU与关键执行模块成本占据整车成本40%以上。车企选择第三方整体解决方案，意味着包括车辆布局、ECU、转向、制动、自动驾驶芯片和传感器，甚至地盘、刹车等核心汽车零部件选型话语权的丧失。 不仅在硬件领域，软件领域、数据主权等问题都将“失控”。比如，软件解决方案提供商可以指挥、制定标准、协调不同厂商的ECU和代码；汽车OTA（空中下载技术）升级频率也由自动驾驶解决方案商掌控；甚至车载摄像头和激光雷达收集的数据，经过算法处理后，也成为第三方解决方案提供商的知识产权和数据资产。 这显然是大部分车企都不能接受的。 “第三方智能汽车解决方案商如果没有和车企有很强的资本连接，或者从属关系，基本上，市场上很难有车企会采用它的整体技术解决方案。比如，长城汽车投资毫末智行、地平线等，通过子公司或投资来掌控关键核心技术，有实力的车企都会坚持自己做。”王岩说。
“造车”没那么容易
移动互联网经过十年的高速发展后，从2016年开始，就逐渐停滞下来。近几年，科技发展的方向在哪里？大家众说纷纭，有人看好5G，也有人看好人工智能、物联网，还有人看好生物科技，等等。但其中有一个方向，看好的人特别多，那就是汽车。 |
