 其一，油价大幅上涨使得新能源车更具备经济性竞争力，因此有底气去涨价。其二，汽车芯片的短缺。 这里面既有宏观环境的影响，比如疫情、通胀、贸易摩擦。也有产业本身的属性牵制，饥三年、饱三年的半导体周期属性使得产业采取保守的产能规划，因而出现产能错配。 在新能源车需求高企的背景下，自然出现供不应求的局面，涨价是理所当然的事情了。 另一方面，在消费电子高额利润驱使下，产能排配更倾向于后者，进一步加剧了芯片短缺。更有甚者，部分车厂只能被迫减产。 比如，当地时间3月15日，日本汽车巨头丰田汽车公司表示，受到半导体芯片短缺的影响，3月将进一步减产。几天前，丰田下调今年4月至6月的国内生产目标，下调幅度高达20%。 值得注意的是，3月初，丰田就曾对外表示，多款车型因缺芯再度陷入缺货，高达4成车型交车时间要等5个月以上、部分车型要等4年，且豪华车品牌Lexus新型“NX”已停止接单。 此外，补贴退坡等因素也是原因之一。 根据2021年12月31日发布的《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》的标准计算，新能源乘用车补贴前售价需要在30万元以下（换电模式车辆不受此规定）。 而续航大于400km的纯电车型明年补贴金额将降低5400元，续航300-400公里的补贴减少3900元，插混、增程则减少2040元。 在新能源车的旺势需求下，这一部分成本显而易见由投资者来买单。 在这些原因之上，最为关键的是上游锂的价格暴涨，带动了锂电池的涨价。锂电池占据新能源车的成本超过40%，使得车企不堪重负，只能通过涨价来转移成本压力。 而锂电池的最核心材料便是锂源，比如，高镍三元电池使用氢氧化锂作为锂源，磷酸铁锂使用碳酸锂作为锂源，电解液使用六氟磷酸锂作为锂源。 因此，归根结底，造成这一现象的根本原因在于锂资源的供不应求。 在新能源车产销两旺的背景下，乘联会将2022年新能源乘用车销量预期由480万辆提升至550万辆，预计2022年新能源乘用车的渗透率将达到25%左右；新能源汽车有望突破600万辆，新能源汽车渗透率在22%左右。 根据业内资深人士计算，2022年，预计全球新能源车销量有望突破1000万辆。即便今年有望增加17-18万吨碳酸锂当量，但是在庞大的需求面前，仍旧存在着3万吨左右的缺口。 在资源稀缺的情况下，涨价无疑是最合理的解释。 根据上海有色数据显示，3月18日，碳酸锂价格突破50万/吨，上涨至50.3万/吨，氢氧化锂价格上升至48.95万/吨。而二者的2021年初价格还不足10万/吨，仅一年的时间涨幅接近4倍。
数据来源：同花顺iFinD 03 倒向磷酸铁锂电池 上游的碳酸锂涨价沿着产业链向下游传导，首先影响了锂电池产业的供应格局。 1-2月，磷酸铁锂电池以16.7GWh的装机量，远远超过三元锂电池的13.1GWh的装机量，磷酸铁锂电池的占比依旧稳定在55%以上，可见动力电池厂商对磷酸铁锂电池的高亲睐仍未消散。 在产量方面，2022年2月，我国动力电池产量共计31.8GWh，磷酸铁锂电池产量20.1GWh，占总产量63.1%。 不难理解，三元材料除了锂盐外，还使用了钴镍等稀缺金属，使得成本大幅上升，远超磷酸铁锂电池。
数据来源：同花顺iFinD
去年伊始，国内电池厂便将重心放在磷酸铁锂电池上。如今，在锂盐巨大涨幅带来的成本压力下，国际电池巨头也在转向磷酸铁锂电池。 |
