经纬在2017年末投资了理想汽车，2018年初投资了小鹏汽车，按照他们的说法，经纬看好电动车，并不仅仅因为能源的改变（把油换成电），核心在于智能化前景。就如同手机行业，触屏的出现并没有让手机进入智能时代，触屏仅是一个重要的操作体验，但触屏本身并不等于智能。对于电动车来说，能源的改变就相当于“触屏”这一功能，OTA不断升级“操作系统”，能让智能汽车成为汽车中的“iPhone”。 所以电动化只是第一步，接下来还有网联化和智能化，而智能化才是新造车的终极形态。 这让很多投资人仿佛看到了当年智能手机爆发的前夜。在2010年以前，手机市场还是以功能机为主，手机解决的是最基本的通话短信需求，那是诺基亚的时代。2010年以后，功能机过度到智能机，苹果公司崛起，进而开启了一轮长达十年的移动互联网浪潮，手机变成了移动的智能终端，于是所谓的“移动生态”诞生了。 移动互联网十年黄金时代已过，从2018年起投资圈就开始频繁出现唱衰之声，红利衰竭，流量触顶，投资人开始寻找下一个移动生态，而智能汽车，目前看来是最能承载这一想象的产品。所以下一个移动生态，有可能是在四个轮子上的。 做个最简单的对比。汽车在过去是出行工具，是一个硬件属性非常强的机械产品，只是解决在空间上从A到B的需求，但在未来这只是最基础的功能，除此之外它还有娱乐、通话、自动驾驶等功能，是一款电子产品，更重要的是，它的软件系统可以不断更新迭代。而每一次更新，就意味着产品又升级了，真正实现“软件定义汽车”。 蔚来资本前管理合伙人张君毅对深燃讲了这样一个现象：2000年以前大学里发动机专业招生就有困难了，现在连汽车制造设计的学生分配也出现了难度，反而是一些跟汽车没直接关联的软件工程师，在市场上很抢手。这不是因为技术被淘汰了，而是因为产业的发展造成了市场的重新选择。 “未来新造车的销量起来后，汽车零部件价格的下降是必然的，软件业务的拓展才更有想象力。”张君毅说。 这也是为什么中国的三家上市造车新势力的创始人，都是在互联网行业摸爬滚打多年，而不是来自传统车企。李斌也是易车网创始人，曾是摩拜董事长，李想是汽车之家创始人，何小鹏是UC公司创始人，这三个项目都是典型的互联网产品。 正是因为这一点，传统车企转型缓慢。传统汽车巨头中，转型力度最强的大众汽车，在2020年上半年调集了将近1万名研发人员，在沃尔夫斯堡大众总部的第74号大厅夜以继日地“封闭开发”，就是为了打造自己的智能汽车软件操作系统vw.OS。 当然，四个轮子的移动终端，距离完全实现还有点遥远。但是，在从传统汽车向智能汽车过渡的过程中，经历了PC互联网和移动互联网大潮的科技巨头们，没有谁会想要放弃新一波浪潮的船票。 谁最焦虑，谁最着急？ 科技巨头造车不是今年才有的事，但陆续集中入局，却是发生在最近。 腾讯、阿里、百度、美团，过去是通过投资参与造车——腾讯投资了蔚来，阿里投资了小鹏，百度投资了威马，美团投资了理想。中国造车新势力发展最好的这四家，很早就已经被中国的科技巨头们瓜分完毕。 但是从2020年下半年开始，巨头们的策略发生了变化。 阿里似乎要亲自下场。2020年11月，在上海中心观光厅最高层，上汽集团、浦东新区和阿里达成合作，推出新造车品牌智己汽车，上汽出资54亿，浦东张江出资18亿，阿里等出资28亿，阿里占股18%。从股权结构来看，智己汽车是由上汽主导，阿里的角色尚不明朗，但有分析认为，阿里或是为了发展车联网业务，小鹏的XmartOS是自研，阿里的AliOS未得到应用。 “阿里一直偏好轻资产模式，阿里入局新造车，并不是想赚硬件的钱，它一直想推阿里云，但汽车行业大家都在推私有云，所以阿里在跟车企合作的时候就会比较难。”张君毅分析。 百度则终于要亲自下场了。1月11日，百度宣布正式组建一家智能汽车公司，以整车制造商的身份进军汽车行业。吉利控股集团将成为新公司的战略合作伙伴。百度汽车公司独立于母公司体系，保持自主运营。 |
