 去年10月有报道称，富士康母公司鸿海精密的董事长刘杨伟表示，富士康将进军电动车领域，目标是在2025年后抢占10%的电动车市场。去年12月苹果要造车的消息出来后，高盛在一份报告中称，在乐观的情景下，苹果有望到2025年获得电动汽车市场5%的份额，年销量达41.7万辆，销售均价为7.5万美元。 光大证券甚至对三家造车新势力未来的销量进行了预测，目光同样是放在2025年。根据他们的测算，2025年，造车新势力对标的纯电动车市场空间或达200万辆，其中特斯拉约占1/3达60+万辆，传统车企约占1/3达60+万辆，小鹏和蔚来分别约20-30万辆，理想约15-25万辆。 销量是一方面，另一张来自未来的大饼，是自动驾驶技术的普及，业内同样将目光放在了2025年。 根据国家发展改革委等11个部门联合印发的《智能汽车创新发展战略》，2025年，实现有条件自动驾驶的智能汽车达到规模化生产，高度自动驾驶汽车在特定环境下市场化应用。英特尔旗下子公司Mobileye在1月称，自动驾驶汽车将在2025年左右于消费者中大面积普及。 所以2025年将是一个分水岭，到时候将是所有入场玩家一决高下的时刻。 而现在，整个市场显然还处在竞争的早期阶段。富士康和苹果的车影子都还没看到，蔚来、小鹏、理想在2020年的销量，也还只是2025年预测数据的一个零头。2020年，它们的新车交付量分别是43728辆、27041辆、32624辆，但截至2020年底它们的市值却分别高达762亿美元、338亿美元、259亿美元。 国内的三家造车新势力已经证明，资本市场有足够的耐心，给与新造车企业天价估值，即便新车的销售还没有起量。而2025年的大饼，更是足够吸引巨头争相进场。 造车，不只是为了卖车 那么，为什么巨头都选择了现在这个时间点？ 如果把时间维度拉长我们会发现，在过去几十年里，造车这件事情，一直是传统车企巨头的游戏，跟创业公司和科技新贵没太大关系。因为汽车产业太成熟了，传统车企巨头把控着市场、技术、产业链，新公司没有任何机会。 特斯拉的出现是第一个变量。2003年特斯拉成立，凭借一己之力开启了汽车电动化浪潮，这背后的底层逻辑是电池取代燃油，是能源革命催生了新的出行方式。中国造车新势力的崛起是第二个变量。2014年以蔚来、小鹏、理想为代表的互联网车企站到台前，成为新造车的一股力量，随后陆续推出量产车型。2020年是一个关键节点，特斯拉在这一年起飞，全球销量接近50万辆，理想和小鹏都在美股成功上市，蔚来重新步入正轨，它们吸引了全球投资者的关注，把新造车这个赛道放在了聚光灯下。 现在回过头来看，新造车正处在历史上最好的时期。市场、技术、资金、政策，全部都站在新造车这一边，2025年的大饼唾手可得，没有人会放弃这个绝佳的机会。 这跟社区团购很像。这个赛道最早是创业公司兴盛优选发现的，2016年这家公司在长沙摸索出了社区团购模型，2018年大批风险投资集中进场，一时间社区团购站上风口，2019年行业整合洗牌，很多玩家被淘汰出局。但是在2020年，疫情加速了行业进程，商业模型快速跑通，然后，各大互联网巨头，全部都来了。 这是一个行业从未知到清晰，从不确定到确定的演进过程。 很多人到现在依然无法理解，为什么仅成立六年、总共卖了不到10万台车的蔚来，市值会超过奥迪、本田、法拉利、福特这些传统巨头。特斯拉更是一骑绝尘，成为全球市值最高车企。 新造车和传统汽车截然不同，虽然二者在外观上看起来都是汽车，但本质上它们其实属于两个物种。 苹果要造车的消息传开后，网上流传着这样一张图：智能手机+四个轮子，加起来就是一辆智能汽车。图片虽然简单，但却勾勒出了未来智能汽车最基础的框架。
现在人们都说新能源汽车，或者电动车，智能汽车相对提的少。但市场愿意对新造车给出高估值，不仅是因为能源替代，更是因为智能化。换言之，卖车是一方面，卖车背后的生意是另一方面。 业内最流行的说法，是用智能手机来对标智能汽车。 “电动车对比传统燃油车，不仅仅是能源革命那么简单，更像是苹果对比诺基亚、智能手机对比功能机，是一个颠覆性的机会。”经纬中国在一份研报中这样说。 |
