 从场景来看，地图软件是对应场景最为精准的服务平台。现在出行人们都会事先查阅路线，然后再出发。此时，如果软件出现打车服务，人们很容易惯性地进行操作，接受打车服务。 这从高德打车就可以一窥究竟，在接入了滴滴出行、神州专车、首汽约车、摩拜单车、飞猪等出行服务商。5年多时间过去，逐渐成为该细分领域的头部玩家，据《晚点LatePost》报道，去年8月滴滴日订单量约为2000万单，高德为500万，相当于前者的1/4。
然而，高德这套玩法并不能形成真正的竞争壁垒，只要其他平台提供同类型服务，降低抽佣，让利司机，那自然对高德的运力打击是不小的。 华为在想什么 如果说网约车业务利润足够丰厚，还能理解各大企业争先恐后地进军。但关键是，成立于2012年的滴滴，直到2020年柳青才称网约车开始有微薄的盈利，可见这并不是一门高利润的好生意。
从市场大环境而言，虽然网约车市场目前仍处于补贴亏损的阶段，但是它的市场潜力却是巨大的。普华永道给出的预测显示，2030年我国的共享出行市场将达到5640亿美元，年均增长高达32%。这意味着，撑到最后的企业，将独享这块巨大的蛋糕。 此外，车企布局网约车市场也体现出制造行业转型的发展趋势。城市交通出行专家徐康明在接受《中国报道》采访时表示，汽车制造行业的总趋势，是传统车企从过去卖产品逐渐向卖服务转化。 显然，车企已经不甘于仅仅收获产品销售带来的利润，而是试图通过各种方式延长可能的利益链条，比如近期备受争议的功能付费订阅制即是如此。对于网约车业务，如果发展得当，车企能够有更多的收益可能，汽车租赁、维修养护、平台抽成等各种收益是持续且长久的。这不比卖产品这样的一锤子买卖来的划算？ 前面提到，车企布局网约车业务能消化产能，促进销量增长。15万-20万级别的新能源汽车市场是一条尴尬的道路，一方面生产的产品多，车企都认为价位车子好卖，另一方面该区间的消费者又挑剔，追求性价比最高。 因此，除了少数爆款，多数新能源汽车成了炮灰。这部分滞销的产品最好的出路就是分流给B端市场，也就是对经济固定车型需求旺盛的网约车行业。
说到这，我们就不难发现，华为的出行野心不仅限于网约车，更多是背后的生态终端联动。过去几个月华为的问界M5和M7销量在C端都有了新的突破，但放眼整个车圈来说，销量依旧无法跟其他车企相比，距离余承东的30万辆目标还是遥不可及。 在这样的情况下，最直接的方式就是直接走批量的TO B模式，那就绕不开最大的走量网约车客户了，正如现在在深圳打滴滴专车，基本就是比亚迪汉和小鹏P7两种车型为主。因此不少人推测华为此次推出“Petal出行”很可能是为了给后续问界的汽车导入网约车市场增加筹码，进而增加华为系汽车的销量。 Petal出行是由华为自主研发、首个支持多设备流转的鸿蒙出行服务，不需下载，可在手机、手表、平板、PC等设备间协同使用。目前，Petal出行已聚合首汽约车、神州专车和T3出行等服务商，华为自身不直接提供运力，具体服务由第三方合作伙伴提供。
现在华为Petal出行只是聚合平台，后续完全有机会在网约车服务商中找到新的销售场景，如果能够突破，这对问界起步时期的销量有了一定保障作用。 除此之外，自动辅助驾驶技术一直也是华为的主要攻克方向，但华为可掌握的上路车并不多，得有大量的数据积累才能不断迭代技术。从数据角度说，网约车在实际道路产生的大量行车数据，有助于提升华为花瓣地图的精准度，这也侧面解决了高精地图的数据积累问题，一举两得。 |
