 进入12月份，本以为新能源车市会迎来一波更猛烈的增长——毕竟年终冲量、购置税免税截止、车企促销叠加，历来是年末车市的“黄金窗口”。
然而现实却出人意料：2025年12月第一周的数据令人大吃一惊。乘用车零售与批发同比分别暴跌32%和40%。表面看，这是年末消费疲软与政策退坡的短期共振；深层看，这恰恰说明中国车市在“后补贴时代”转型阵痛中存在结构性矛盾：政策驱动型增长模式正在失效，而真正的市场内生动力尚未完全接棒。 然而，转机也在悄然酝酿。中央经济工作会议于12月10–11日释放的“2026年继续实施并优化国补”信号，又为行业投下一枚定心丸。值得注意的是，此次并非简单延续旧有补贴，而是明确将汽车纳入“两新”政策（大规模设备更新和消费品以旧换新）框架下进行系统性优化。这意味着，未来的支持政策或将从“普惠式购车补贴”转向“结构性激励”，更强调高质量发展导向。 消费者观望情绪严重 12月1-7日，全国乘用车市场零售29.7万辆，同比下降32%，环比下降8%；新能源零售18.5万辆，同比下降17%，环比下降10%；新能源批发19.1万辆，同比下降22%，环比下降20%。尽管如此，新能源零售渗透率达62.2%，创历史新高。这揭示一个事实：渗透率提升可能源于燃油车加速萎缩，而非新能源自身需求强劲。事实上，11月燃油车零售已同比下降22%。当燃油车用户因政策或成本压力被迫转向新能源时，他们对价格敏感度极高、品牌忠诚度低、换车周期拉长。一旦补贴退坡或购置税恢复，这类需求极易“冻结”。这正是12月初销量断崖式下滑的核心原因——这种选择带有明显的被动性，而非基于对产品本身的深度认同。
更深层的问题在于，新能源内部已出现严重分化：头部品牌（如比亚迪、吉利）靠规模与技术维持增长，而非头部新势力品牌在交付、盈利与融资方面面临系统性压力。12月批发环比降幅（-20%）远大于零售（-10%），说明渠道库存压力正在向厂商端传导，经销商进货极度谨慎，反映出对终端动销信心不足。 这主要原因是，随着2025年底新能源车购税全免政策即将到期，消费者观望情绪加剧，而车企即便推出“兜底补贴”也难以完全对冲成本上升预期。另外，当产品同质化严重、交付周期拉长、售后服务滞后等问题凸显时，仅靠政策刺激已难再撬动大规模增量需求。 国补政策明年或将延续 恰在此关键时刻，中央经济工作会议明确了2026年将继续实施国补政策，具体政策会有所优化。汽车国补也包括在“两新政策”（大规模设备更新和消费品以旧换新政策）里，大胆推测，明年汽车国补或将继续实施。但具体是否实施以及具体内容，以有关部门的正式公告为准。
可以肯定的是，明年国补绝非简单延续过去的普惠式补贴，而是通过结构性激励，引导产业高质量发展。这也意味着未来的国补政策将更加强调绿色升级、技术先进与真实消费，而非无差别刺激销量。在这里，我们可以大胆猜测一下，新政策可能对高能效、长续航、具备智能网联或车网互动能力的车型给予倾斜，同时收紧对低质“油改电”或技术落后的产品的支持。这种优化可以说是精准打击，在托底市场的同时，倒逼产业从“规模扩张”转向“质量跃升”。 |
