 资本从哪里流出，工作岗位就会从哪里减少，难怪德国的劳动力市场前景不够明朗了。不过看德国和欧盟在这一轮逆全球化中的所作所为，也谈不上无辜。
以中国电动汽车为例，欧盟计划在7月4日起对比亚迪、吉利和上汽集团分别征收17.4%、20%和38.1%的单独关税，其他配合调查的企业将被征收21%的加权平均关税，未配合调查的企业将被征收38.1%的剩余关税。 但是贸易保护主义和民粹主义就像是潘多拉的魔盒，开启魔盒的人往往无法保证自己会受到怎样的影响，也无从得知何时何地才能将其再次关上。 02 地位 其实有“自信”率先搞贸易保护主义的国家，依仗的应该是本国市场需求够大，以及别国对本国商品的需求够硬。但当竞争格局和行业秩序发生变化的时候，这种“自信”就容易变成“普信”。 过去，汽车及零部件、机械设备、电工产品一直是德国对外贸易中的优势品类，而在背后支持着这些产业的是强势的德系汽车品牌。奔驰、宝马、奥迪、保时捷、大众在海外攫取市场份额时，他们优先选用的德国供应商自然也很有底气。
美国汽车媒体Automotive News发布的2020年全球汽车零部件供应商百强榜单中，德国五大零部件巨头全部位列榜单前二十，充分彰显了德国汽车配件工业在全球的卓越地位。 2024年全球汽车零部件供应商百强榜中，德国企业的表现虽然没有拉胯，但是中国企业的进步却更为亮眼。中国上榜企业总数15家，创下历史新高，且上榜中企无一排名倒退。 德赛西威、宁波拓普进步较大，分别前进15个、13个名次，宁德时代则稳坐榜单前五，反映出中国汽车零件供应商的全球市场竞争力正在稳步提升，也反映出电气化时代下汽车供应链的快速变化,新旧势力的比拼已愈发激烈。 更引人注目的新旧势力交替发生在整车领域。BBA先是被来势汹汹的中国汽车自主品牌裹挟着参与了价格战，发现降价并不能保量后，又寄希望于涨价来保护品牌形象和利润空间，最后反而引起了很多消费者的不满。 商业竞争之中从来都是不进则退，更何况在电动汽车强势崛起之前，德国没能抓住信息化产业发展这件事，就已经为如今的汽车汽零行业埋下了隐患。 德国光纤网络在2022年接入覆盖的家庭单位仅有26%（首都柏林的数据甚至只有10%），德国IT人才缺口在2023年则达到了149,000人，70%的企业表示存在IT人才严重短缺问题。 通过这些表象，大家也不难理解为何德国没有诞生知名的互联网科技公司，又为何在数字化、智能化的历史进程中反应如此缓慢了。这种从IT浪潮时代就开始的产业缺位，也直接造成了德系车智能化的落后，尤其是在智能语音系统、人机交互体验上，已不太能满足中国消费者的需求。
虽然欧美消费者对智能化的关注度和紧缺性不如中国消费者，但很难想象等到L3-L4级别的自动驾驶大范围普及后，智能化缓慢的BBA在技术含量和驾驶体验还能否算得上高端。 德国的汽零巨头们对此已有所警觉，博世成立智能驾驶与控制系统事业部，对汽车与智能交通技术业务进行调整和重组，大陆集团将重组其智慧出行业务领域，就连半导体供应商英飞凌也将聚焦于汽车领域的数字化，好带来新的利润增长。 巨头们尚有余力进行调整、重组，谋图转型，那些只会制造单一传统机械部件的中小汽零厂商们，就只能面对更加残酷的淘汰赛了。 03 启示 一个国家想要培育出一个强势产业，就不能只有这一个产业强势。 在燃油车独霸天下的时代，德国既有世界闻名的整车制造商，又有众多优秀的零部件供应商、原材料供应商、研发服务提供商，还有一流的工程技术教育体系，形成了一个高度协同的产业生态，其他国家望尘莫及。 |
