 所以， 现阶段国内直接将畅销紧凑型轿车转为畅销紧凑型电动车的逻辑并不成立。 实际上，上述特征也适用于中型轿车汉EV和汉DM-i、紧凑型SUV宋EV和宋DM-i、中大型SUV唐EV和唐DM-i等车型。 整体而言，现阶段比亚迪的EV车型也不具备较大的降价空间，甚至对于比亚迪而言，更紧迫的应该是思考要如何提高比亚迪EV车型的溢价能力（也 就是卖的更贵 ），因为DM-i混动车型只是新能源的过渡产物，从2023年开始上海将率先取消对其的绿牌政策。 所以，搭载64.8度电、售价21.48万元的汉EV以及搭载61.4度电、售价20.98万元的海豹作为中型轿车的入门价格也不会有更多下探的空间。随着明年政策补贴的全部退出，实际上EV车型还将面临涨价的压力。 04 3万美元效应 以上可见，3万美元价格带，是电动车最接近冲击传统燃油车核心腹地的平衡价格带：可预见的中短期内，再向下就要打肿脸充胖子；再向上则不具备冲击对手大本营的效应——主流购买力决定了最真实的主流需求。 那么两大电动车企的价格逻辑也就变得清晰起来： 特斯拉的入门车价已经下穿至3万美元区间以里，并且在毛利率的考量下继续价格下探的空间并不大；比亚迪EV车型的入门价格也来到了3万美元的下线，但低毛利将不断驱动比亚迪价格上涨的动力。 而 成本，是两家公司的价格锚点都被钉在3万美元价格段的关键。 【1】锂电成本“拐点”短期难现
图：锂电成本结构图，来源：网络 目前的电池成本占比整车成本很可能已经超过了50%，并且原材料碳酸锂和氢氧化锂的价格还未见顶，而根据市场预期以及国际环境，到2030年之前锂电池成本可能都难以有效突破100美元/KWh的关口（ 普遍认为只有突破100美元/KWh的成本束缚才能激发更大规模的电动化浪潮 ）。 根据美国科罗拉多州研究公司E Source估计，目前电池的平均价格为128美元/KWh，到明年可能会降至110美元/KWh左右。但电池平均价格的下跌不会持续太久，E Source认为电池价格将在2023年至2026年期间飙升22%，最高达到138美元/KWh，然后到2031年恢复稳定的下降趋势，可能低至90美元/KWh。 在类似的研究推演中，未来相当长的时间内锂电池成本都难以下降。 事实上，锂资源已经成为了类似于石油资源的国际硬通货，但锂矿开采的数量缺并未发生根本变化。在过去18个月里锂价格涨了近9倍，但采矿项目的投资非常少，并且其中大部分投资来自中国。 这使得其他发展中国家意识到，自身资源可能会带来战略性优势。所以南美国家阿根廷、玻利维亚和智利正在草拟一份文件，以推动建立一个“锂佩克”组织；此外，印尼也有计划围绕不断高涨的镍、钴矿需求建立一个电池原料版的OPEC。 这种联盟的战略部署思路也将支撑电池原材料价格的“”稳定”。 【2】车用芯片紧俏局面还将维持 电动化不可避免的带来车用半导体成本的增加。 以Model 3为例，其单车半导体成本估计为1516美元，其中围绕娱乐系统的芯片成本为147美元、ADAS为510美元、车身控制为115美元、PDS为107美元、电驱动部分（ 包括BMS、高压控制、OBC、DC-DC和功率半导体 ）一共636美元。
图：特斯拉芯片成本及结构种类占比金额，来源：网络 又由于在国内智能车的语境中，大家普遍会倾向于装配更多的摄像头、电子雷达、激光雷达、娱乐系统、以及高算力的智能芯片等部件，所以整体的芯片成本很可能要高于上述的Model 3，这也是影响电动车成本的又一因素。 虽然今年消费电子半导体出现了大跳水的现象，但车用半导体的紧张供应局面并未出现缓和： |
