图：特斯拉汽车业务毛利率情况，来源：网络
图：2021年全球TOP10畅销车型，来源：网络
图：特斯拉Model Y在不同国家的售价对比，来源：网络 03 微妙的价格平衡带 当然，特斯拉中国的售价之所以能够做到比较的“亲民”，主要还是因为 背后有中国最大汽车市场以及完备的新能源车产业体系支撑。 除此之外， 人均收入水平的差异 ，也是导致中国和全球车市形成明显区别的一大因素。 根据2021年世界主要国家人均收入情况，发达国家的人均收入普遍在3万美元~4万美元区间，对应全球畅销车的售价同样介于3万美元~4万美元；中国人均收入刚突破1万美元关口，国内TOP10的畅销车基本属于2万美元区间的紧凑型轿车，这与上面的全球畅销车型还是有明显的差异。 由此可见，特斯拉中国的定价“洼地”也来自于国情的客观环境。
图：2021年国内畅销车情况，来源：网络 基于我国的消费情况，既然紧凑型轿车是国内最畅销的车型，那么是否能够直接将其电动化转为国内畅销电动车呢？这里试着从比亚迪的最新运营情况来窥探一二。 第一，今年以来，随着DM-i车型销售的增长，比亚迪的财务数据持续好转。2022Q3数据显示，公司毛利率和净利率为18.96%和5.17%，同比分别提升5.63和2.43个百分点；公司Q3乘用车销量为53.72万辆，同比增长197.5%，其中EV车型销量为25.86万辆，DM-i车型为27.86万辆，同比分别增长1.82%和213.32%。 可见，公司财务数据的提升主要来自于DM-i车型的高速增长，相对而言EV车型对财务数据的贡献可能非常有限，而EV车型的整体毛利率很可能还要低于H1披露的整体16%的毛利率。 第二，比亚迪目前最畅销的车型（ 也是紧凑型轿车 ）是秦Plus，其DM-i版本车型和EV车型的电池成本对比及整车售价对比如下：
图：比亚迪不同秦车型的电池成本对比，来源：网络 上述表格数据反映出，一来车型售价基本直接与电池成本强关联，而“600km”版本由于还有其他高端配置的加成，终端差价要高于电池成本的差价；二来EV车型的溢价能力要低于DM-i车型，因为上述差价只考虑电池的成本，并未将电控系统、半导体芯片等其他关键部件计算在内；三还在于，比亚迪走的是经销商渠道，经销商分食的毛利率大概有10%。 如果按照现在130美元/KWh的电池成本和比亚迪18%的毛利率为模板，一款实际续航在500km左右、搭载71.7度电的秦 EV 600km车型的出厂价格要来到18.5万元上下，其终端售价应该定在20万元上下。
图：比亚迪部分车型的销量增速对比，来源：网络 显然，秦EV车型低定价的客观事实也没能够带来更高的增长，其背后的原因可能在于，在这一价格区间的消费者考虑的是油耗和续航的平衡，满足的是“既要又要”的极致性价比逻辑，所以起售价更低的DM-i车型更契合这部分消费者的核心需求；EV车型尽管已经采取了低毛利的定价策略，但是综合产品体验（ 如价格性价比、真实续航能力、空间需求等 ）善不尽如人意。 |
