 他认为，深圳可能并不是其他城市能够复制的，很大程度上是因为位置独特、土地资源紧俏，深圳地铁发展物业或者TOD才会如此成功。 再如前文中提及的武汉、济南地铁“玩转地产”，长春地铁主业“修地铁”，都需要政府政策大力支持，并且资源倾斜性投入。姑且不论这样的模式可持续性到底如何，但毋庸置疑的是，大多数城市地铁并未具备这样的条件，依靠“票务+商业+政府补贴”可能还是最主要生存之道。 以去年扭亏为盈的西安为例，其主营业务包括轨道客运收入和地铁资源开发收入两部分。其中，轨道客运收入虽然大幅下滑，但仍有14.29亿元，占主营业务收入的比重高达96%。与此同时，轨道客运成本达30.04亿元。之所以能够扭亏，主要是因为当年“政府补助”金额提升至38.19亿元，同比增长1.3倍。 这是绝大多数地铁公司的生存现状。更为重要的是，西安地铁尚且能够凭借强劲的客流量维持较高的客运服务收入，但很多城市地铁客流强度却已跌破合格线。 根据相关政策，拟建地铁线路初期客运强度（客流量/轨道线路里程）不低于每日每公里0.7万人次，轻轨不低于每日每公里0.4万人次。 客流强度衡量每公里地铁能运输多少乘客，是体现城市地铁是否充分发挥价值效用的核心指标。根据交通运输部数据，今年4月，我们统计的24个地铁城市中，仅有12个城市客运强度在每日每公里0.7万人次以上，其中强度超过1的仅有广州（1.43）、西安（1.36）、深圳（1.35）、长沙（1.33）和成都（1.09）五座城市。
客流强度不足，又缺乏多元化业务支撑的城市地铁公司，便只剩下依靠政府补贴这一条路。 我们仅以各城市地铁公司年报中的“其他收益”科目为标准，即计入“与日常活动相关的政府补助”来衡量政府补贴，发现统计的24个城市中，有6座城市2022年补贴超过50亿元，相比2021年大幅增长。其中，杭州、重庆和郑州分别达94.69亿元、85.29亿元和75.68亿元。
在“其他收益/净利润”指标中，2022年有18座城市超过100%，其中重庆、西安、郑州和苏州地铁公司对补贴的依赖度较高，而深圳、济南和武汉地铁公司对补贴的依赖度较低，比重分别为61.32%、11.91和5.53%。 这也说明，大多数城市地铁公司对于补贴的依赖程度仍然较高，未能形成“自我造血”能力。在保持收支平衡的基础上，如何进一步拓展多元化业务，增强可持续发展能力任重道远。 |
