 这也能从地铁运营数据得到印证。中国城市轨道交通协会发布的《城市轨道交通2022年度统计和分析报告》显示，2022年成都、广州、深圳、杭州、武汉运营线路超过500公里，重庆、南京超过400公里，青岛超过300公里。从排名前十的城市来看，营收规模和成本跟线路运营里程有着较为明显的正相关关系。
上述报告称，2022年共新增城轨交通运营线路长度1080.63公里，北京、天津等20个城市均有新线或新段开通运营，其中，杭州新增174公里，排名全国第一。此外，深圳新增里程达136.11公里，重庆、福州等城市增量也超过50公里。 这也是推动全国城市地铁公司营业成本不断走高的重要因素。 武汉长春盈利领跑，深圳净利缩水七成 进一步来看，各城市地铁公司盈利表现如何？ 2022年，24个已经公布数据的城市地铁公司中，除兰州、沈阳外，其余22座城市均实现盈利。相比去年，盈利面有所扩大。其中，武汉、长春分别实现净利润15.63亿元、10.39亿元，暂时领跑城市地铁方阵。
不过，孙章谈及，“我们首先要厘清盈利的概念，如果笼统来讲盈利还是亏损，是容易造成误解的。”他指出，我们现在一般讲的盈亏是运营企业的盈亏，并没有将投资建设的成本算进去。 具体来看，武汉地铁公司主营业务是“资源一级开发”和“票款收入”。通俗地讲，前者就是土地一级开发，后者主要是地铁乘车票。2022年，两项业务收入分别为53.94亿元、31.27亿元，成本分别为23.26亿元、54.12亿元。显然，票务业务收支倒挂严重，在营收中占比过半的土地一级开发业务才是武汉地铁盈利的关键所在。 实际上，“地铁+物业”的发展模式，武汉已经探索十余年。2014年10月20日，武汉市政府批准《关于支持地铁建设的土地资源筹集意见和方案》，便是确立武汉地铁在土地一级市场主导性地位的标志性事件之一。 净利润增幅达191%的济南地铁公司，情况与武汉类似。 相比武汉、济南的土地开发，长春地铁公司则更偏向于工程施工领域。多年以来，长春地铁公司承担着当地轨道建设的主要任务，并且不断探索轨道交通、房地产开发以及广告服务等运营模式。不过，至今工程施工仍然是绝对的支柱业务——2022年，其主营业务中工程施工业务营收为4.28亿元，超过主营业务收入的一半。 令人意外的是，常年的“盈利之王”深圳地铁公司在保持营收大幅增长的情况下，净利润缩水七成——仅有8.66亿元，跌至全国第四位。正如前文分析，疫情因素叠加新开线路因素导致营业成本飙升，客观上大幅摊薄了企业利润。 从另一维度而言，对于营业总成本大幅高于营业总收入的深圳而言，能够维持盈利殊为不易。一方面，主要代表“政府补贴”的“其他收入”从1.37亿元增长至5.31亿元，另一方面，投资收益从64.09亿元增长至67.88亿元，这两个项目对于盈利的正向影响不容忽视。 这些年深圳地铁借鉴港铁“地铁+物业”模式，营业利润增长主要来自于投资收益支撑。
深圳地铁大运枢纽 图片来源：新华社 不过，即便整体上24座城市地铁盈利面有所扩大，增长面却大幅收缩。相比2021年，仅有西安、杭州、广州、济南、长春、福州及青岛等12座城市地铁净利润实现增长，且其中6座城市地铁净利润增长未超过1亿元。 与此同时，南宁、南京、昆明、温州、重庆、成都和武汉等12座城市地铁净利润同比负增长，南昌、深圳、宁波等降幅更超过50%。 多城跌破强度合格线，谁补贴依赖度高 “深圳土地较少，房价一直维持着高位。”在陈福贵看来，这是深圳地铁发展“地铁+物业”非常特殊的一个因素。相比之下，其他城市土地储备量较大，房价没有上去，投资收益率就比较低。 |
