 与此同时，重营销轻研发一度是传统电动车时代出现的主要问题，如今在主推智能化的小牛身上再次重演。据小牛电动公司数据，今年上半年营销费用为1.8亿元，研发投入为0.76亿元，相较于营销费用，小牛的研发费用较少。 “两轮电动车这个行业，其实没有太多的创新空间，所谓的智能化也不存在太高的技术门槛和壁垒”，上述行业人士说道。
价格战越打越惨烈
就两轮电动车品牌的销量而言，数据显示，2023年上半年雅迪电动两轮车销量821.07万台，同比增长33.81%。对比之下，新势力品牌中，九号为54.03万台，小牛仅为30.6万台。 相比新势力品牌，传统品牌扩产能力和线下渠道的铺设能力更强。 在2019年新国标政策公布后，雅迪产能从2019年的800万台，迅速增至2021年的1700万台，增幅达125%。上市前，爱玛2018年至2020年的分别达到了479.87万台、592.92万台、761.06万台。 基于两轮电动车的特殊性，线下门店往往承担着为消费者提供试驾、售后服务的功能。通过扩大门店数量，品牌才能进一步提高销量。 为了加快市场份额的争夺，雅迪和爱玛等传统品牌，都加快了扩张销售网络的步伐。 根据财报数据显示，2022年底，雅迪分销商和销售网店分别达到了4041家和32000个。Tech星球通过在地图搜索发现，在河北省的一个小县城，2公里内就有四家雅迪电动车门店。 高速的扩张带来了雅迪市场份额的增长，但同时也带来了这一市场上的激烈竞争。 巨大的产能供给之下，行业内价格战硝烟再起，“不只是品牌和品牌之间，还有同一品牌的门店之间”，一位雅迪门店老板告诉Tech星球。 也正如一位爱玛门店老板在社交平台上抱怨的那样：之前加盟了爱玛，后来一起做雅迪，结果爱玛又在隔壁开了另一个爱玛，就导致老客户容易走错门。“一街多商、一镇多店”的策略下，这些加盟商成为了品牌扩张的直接“受害者”。 为争夺存量市场份额而掀起的价格战，也直接导致部分传统品牌的平均售价趋向下滑。 其中，雅迪2023年上半年业绩报告显示，报告期内其两轮电动车的平均售价为1487.90元，低于2022年全年的1568.33元。绿源电动车招股书显示，今年前四个月，其电动车平均售价为1193元，相比2022年同期下降4.2%。 “有时候甚至会被官方背刺”，一位品牌电动车门店老板向Tech星球抱怨，在价格战当下，有时官方折扣价都低于批发价，“就算品牌方给到一些补偿，也不过是杯水车薪。” 更为严峻的是，根据华创证券数据显示，未来3年，两轮电动车行业销量的复合增速预计从2019-2022年的18%下降至5%-10%。 当市场需求跟不上各大品牌的产能扩张时，品牌之间、门店之间的价格战，只会越打越惨烈。
渴望“下沉”的小牛们
当雅迪、爱玛、绿源们在价格战的“洗礼”下，平均单车价格逐步走低时，小牛国内市场单车均价却出现了上扬。 小牛财报数据显示，其二季度整体单车均价为3910元，同比下滑1.3%，而国内市场单车均价3577元，同比增长8.1%。 上涨的原因，来自于重要零部件锂电池成本的上涨，这直接导致小牛于去年4月1日，对全系锂电产品零售指导价进行一次上调，上调金额200元-1000元不等。 “我们之前一直不推荐5000元以下的小牛车型，但现在确实能感觉到高端车型越来越难卖了”，上述山东某市小牛门店老板向Tech星球表示，“在我们这里，六七千一辆的价格，是一个普通人两个月左右的工资。” 小牛单车价格的上涨，却并没有实现销量的稳步增长。今年前两个季度，小牛在国内市场的销量同比分别下降45.3%、1.0%。而且截至今年6月底，小牛电动国内门店数量为2844家，较去年底的3102家减少了258家。 “小牛自身的成本压力，让它打不起这场价格战”，一位行业人士说道。 但现阶段市场的发展方向，与小牛定位的高端和高价之间的确存在差距。来自弗若斯特沙利文的一份统计数据显示，2021年售价在1500元到3500元之间的中等车型销量占全年总销量的78.7%，且预计这一比例将持续到2023年。 |
