 只是激光雷达并非万能，其在强光、雨天环境下的探测能力都会受到影响，此外由于数据样本较少，激光雷达的识别算法仍然不够成熟。 在一个多传感器的智能汽车感知架构中，摄像头、毫米波雷达、激光雷达的信号如何融合、置信，也依然是待解的难题。 而上述一系列配置是只是为了解决自动驾驶中的感知难题，在其之后，还有规划、控制、执行环节的技术问题待解。 这可能意味着在相当一段时间里，车主都要带着复杂的情感使用辅助驾驶——一方面作为主人，享受其对驾驶任务的减负；另一方面，又不得不作为保姆，小心翼翼地监护这个不成熟的系统，防止其宕机造成不可挽回的后果。 03 用户教育比技术升级更难 前些年，自动驾驶行业热钱汹涌时，从业人员热衷于讨论的都是 “无人驾驶出事时保车主还是保路人”这样的未来主义电车难题。 但如今的事实证明，让人民群众学会如何正确使用辅助驾驶更加迫在眉睫。今年上半年，国内L2级辅助驾驶渗透率已经达到30%[4]。 而正如上文所言，辅助驾驶对驾驶者态度的要求其实充满了哲学思辨：你不信则无意义，你太信可能付出生命。 2017年，谷歌旗下自动驾驶公司Waymo发现人性终究会输给这种考验：其员工在测试辅助驾驶系统时，熟悉功能后，会在时速90公里的车速下打盹、化妆、玩手机，出状况时根本无力接管[5]。 为此，Waymo紧急叫停辅助驾驶研发，全力开发无人车[5]。尽管今天从商业上来看，Waymo因为这个决策屡遭嘲讽，但从道德或者风险规避的层面，很难指摘其选择。 当Waymo的无人车还在亚利桑那凤凰城积累数据时，某些车企则选择先把辅助驾驶吹成自动驾驶甚至是无人驾驶，再分期兑现。而在实际中，用户将辅助驾驶有意无意当做自动驾驶使用乃至炫耀的行为并不鲜见。
用户演示：如何用一只橘子骗过某品牌辅助驾驶方向盘检测 这触发了辅助驾驶的剧场效应——当一个人选择站起身看戏，后面的人就没法坐着。 当一家车企可以每年都承诺“今年实现自动驾驶”而不付出任何代价，其他车企如果不跟进，就只能硬接对手的不正当竞争。 小鹏是众多车企中较为典型的一个：一方面大干快上，将“全栈自研”作为自身的核心竞争力大肆宣传；另一方面又谨小慎微，首创了辅助驾驶启用前需考试等方法，并在车上配置了DMS（全称Driver Monitor System，可在驾驶员疲劳、分神时予以提醒或退出辅助驾驶），引导车主正确使用功能。 但出于竞争策略、成本、用户隐私、体验等方面考虑，小鹏在内的绝大多数车企对驾驶员滥/误用辅助驾驶的约束都是软性的，DMS主要提供声音或震动警告，且可关闭。换句话说，主要靠驾驶员自觉。
小鹏P7 DMS摄像头 政策法规正在试图遏制这种现象。欧盟E-NCAP要求，所有新车自今年7月开始必须强制安装DMS。而在国内，自2018年政策要求“两客一危”商用车强制安装DMS后，乘用车出厂标配DMS的规定据称也在研究中[6]。 无论这个规定能否落地，何时落地，每一个司机都应该在使用辅助驾驶时正视前方，握好方向盘，随时准备应对突发情况。毕竟，再高级的辅助驾驶，也只是“辅助”驾驶。
参考资料 [1] 惨烈！特斯拉再次撞上白色卡车，两名乘客急送ICU，新智元 [2] 自动驾驶的困境与选择，技术大院 [3] 从小鹏 P7 事故分析，看智能驾驶瓶颈在哪？汽车之心 |
