 2022年Q1交付31万台，单车毛利润1.8万美元、毛利润率32.9%。
2021年H1，特斯拉毛利润53亿美元；2021年H2，毛利润增至86亿美元；2022年H1，毛利润96亿美元，同比增长81%；2022年Q3，单季毛利润52亿美元，超过2021年H1。
2022年Q3毛利润率已经下滑3个百分点，在此背景下宣布降价显然为的是提高销量。这是马斯克第四次向市场低头。 练就“钞能力” 观众总是健忘的，臆想特斯拉天然具备“钞能力”，忘记这家企业曾筚路蓝缕、几近破产。 1）成本、费用、毛利润 蓝色折线代表毛利润（率），彩色堆叠柱代表费用（率），蓝色淹没彩色方能赚取经营利润。 从2020年开始，蓝线拔地而起，毛利润率依次达到21%、25%、26%。 彩色堆叠柱越来越“挫”：2018年研发费用率、市场/行政费用率合计达20%；2020年降至14.7%；2022年前三季仅为9.1%。
规模经济不仅体现在降低制造成本、提高毛利润率，还显著降低了费用率。例如2021年，研发费用同比增加了11亿美元，费用率只上升0.1个百分点；市场/行政费用同比增加了14亿美元，费用下还减少了1.6个百分点。 总费用率下降1.5个百分点。 4）经营利润、现金流 2021年以来，特斯拉经营利润率稳步提高。 2022年H1经营利润达61亿美元，利润率19%； 2022年Q3，单季经营利润达37亿美元，利润率20%。
早在2018年，深陷亏损的特斯拉经营现金流已然回正，这是他能活下来的关键。 2020年，特斯拉首次获得8.6亿美元净利润（折合人民币59.5亿），而经营活动现金净流入达59.3亿美元（折合人民币410亿）。 值得注意的是，比亚迪2020年经营活动现金净流入达454亿，较特斯拉高11%（比亚迪没有单独披露整车业务现金流）。 2021年，特斯拉经营活动现金流超过比亚迪，折合人民币732亿。 2022年前三季，比亚迪经营活动现金流反超特斯拉，达到910亿元，领先优势为14%。
对马斯克来讲，新能源车是昔日的梦想、如今的现实，其意义有二：一是赚钱，为实现其它梦想（如移民火星）创造条件；二是积攒数据让自动驾驶早日成熟。 这两点都需要尽可能大的销量来支撑。 马斯克未必把任何能源车企当竞争对手，却不得不向市场低头。 *以上分析讨论仅供参考，不构成任何投资建议 |
