 1）Model 3占比超过80% 2017年Q4，Model 3交付1550台； 2018年Q3，Model 3交付数环比暴涨203%至5.58万台；季度总交付8.35万台，环比增长105%、同比增长219%。 2018年Q4，Model 3交付6.3万台，占总交付数的80.8%; 2019年Q2，总交付数9.5万台、同比增长134%。其中Model 3交付近7.76万台，占比81.5%。
随着Model 3销量占比提高，特斯拉交付均价大幅下降。 2017年Q4，Model 3占比5.2%、交付均价仍高于9万美元； 2018年Q4，Model 3占比接近70%、交付均价跌破7万美元； 2019年Q2，Model 3占比81.5%、交付均价已降至5.65万美元，较2017年Q4低37.6%。 2）毛利润率保持在20%以上 2017年Q2，单车毛利润高达2.9万美元，2018年Q2跌至1.7万美元，2019年Q2接近1万美元。2017年Q4~2019年Q3，单车毛利润一降再降，但毛利润率保持在20%一线。
2016年H2，特斯拉交付4.7万台，销售毛利润11亿美元，单车毛利润2.3万美元，毛利润率26.1%; 2018年H1，交付7万台，较2016年H1增长51.4%，但毛利润仅增长13.8%、至12.3亿美元，单车毛利润降至1.7万美元、毛利润率20.2%。 2）再次向市场低头 2016年H2~2018年H1间的这八个季度，特斯拉整车业务盈利能力几乎停滞不前。 2018年H2，Model 3交付较上半年暴涨347%！带动总交付增长146%，而交付均价只降了17%，所以毛利润暴涨至30.8亿美元，毛利润率24.8%。 2019年Q1，Model X/S大幅减产，Model 3交付亦减少约19%；2019年Q2，Model 3交付再创新高、达7.8万台，占总交付数的81.5%，交付均价降至5.65万美元（2018年Q4为7万美元）。这是马斯克第二次向市场低头。 2019年H1，特斯拉毛利润17.7亿美元，不到2018年H2的一半。
2020年Q1，特斯拉开始交付另一款“中低价”车型——Model Y，距2017年Q3开始交付Model 3已经过去整整9个季度，节奏有点慢。 有了Model Y的加持，特斯拉交付数快速增长，终于达到规模经济的门槛，迈入“数钱时代”。 “两个台阶”、“第三、第四次低头” 1）销量——两年两个台阶 Model Y开始交付以来，中低档车型占比在95%~99%之间，总交付数两年上了两个台阶： 2020年H2，总交付数32万台、较上半年增加78.6%，主要归功于Model 3在中国量产。为提高产能利用率，特斯拉数次降价，这是马斯克第三次向市场低头。 2021年Q4~2022年Q1，6个月交付61.9万台，较2021年H1提高60.3%。
2020年，特斯拉交付50万台、同比增长35.9%，当年扭亏为盈；2021年，特斯拉交付93.6万台、同比增长87.6%，利润爆棚；2022年前三季，特斯拉交付91万台、同比增长44.8%，赚得盆满钵满。 特斯拉的经历说明，电动车产销规模的“极格线”约为50万台，远高于燃油车。 比亚迪车型丰富，总体定位低于特斯拉，2022年前三季度交付118万台，扣非净利润达83.6亿、同比增长844%！ 看来，中国新能源车企大规模盈利的门槛不低于100万台/年。 2）价格——第四次向市场低头 2019年Q2交付9.5万台，单车毛利润1.07万美元、毛利润率18.9%； 2020年Q2交付数微降至9.1万台，单车毛利润却提高到1.45万美元、毛利润率提高到25.4%; |
