 一个值得深思的问题是，什么才是中国新能源行业各路玩家，在一起的正确姿势？ 一个最直接的答案是，这理应没有“背刺“与”嘴炮“，不去拆台而去补台，去力求做到真正的互相赋能。 此次发布会现场，宁德时代朋友圈的各路好友，没有“被动”出现，而是在大会现场为宁德时代真人背书：奇瑞、长安、极氪、哪吒、长城、华为等多位车企负责人相继露脸，纷纷送来祝福。 值得注意的是，这样的祝福或许根植于车企与宁德时代长远商业合作的可能：事实上，此前宁德时代2022年推出的麒麟电池，虽然同样能实现4c充电，并且续航里程可达到1000公里，然而其高昂的成本似乎也成了车企们大规模装机的一大掣肘。 因此，虽然现场宁德时代没有公布神行电池具体价格。然而，一位宁德时代技术负责人告诉网易科技，神行电池要做到科技平权，“平易近人”的价格是这款电池投产的初衷。 事实上，宁德时代已经成为了动力电池行业与各大车企绕不开的“庞然大物”：2017到2022年，宁德时代动力电池系统使用量连续六年全球第一。而最新数据是，2023年上半年其动力电池市占率达到36.8%。 这也意味着，全球每3台电车，就有一台装载了宁德时代电池。 未来，如若宁德时代神行电池真能做到“价格平易，量大从优”，那么主机厂何乐而不买？ 事实上，动力电池成本往往占据了整车40%及以上的成本，尤其在碳酸锂价格飙升10倍达到40万每吨的2022年，电池无疑成了各家车企的心头大患。 此前，广汽集团董事长曾庆洪曾在2022世界动力电池大会上说道：“动力电池成本占到汽车总成本的40%、50%、60%，并且还在不断增加。” “正常情况下，动力电池占电动汽车成本40%—50%的比重，但由于2022年原材料价格飙升，这一占比可能上浮10%—20%。”中国电池百人会理事长于清教也有类似的观点。 正因如此，不管是宁德时代此次推出的神行电池，或是其他电池厂推出全新4c电池，一旦动力电池成本大幅下降，也将带来新能源车进一步的价格下探，让原本火热的市场再添烈火烹油： 事实上，中国汽车工业协会统计分析，2023年1月份至7月份，新能源汽车产销分别完成459.1万辆和452.6万辆，同比分别增长40%和41.7%，市场占有率达到29%。 而对于2021年突破16%市场鸿沟的新能源汽车行业来说，在爆发式增长已经板上钉钉的当下和未来，29%渗透率显然不是终点。 “神行电池一出，可以宣布了换电模式的死亡。” 发布会现场，国内某车企技术人员则向网易科技谈到了另一种变化的可能：“其实帐很好算，用电需求最高的网约车一天行驶里程也就300公里左右，那神行电池一旦普及，电车400公里一充电，那换电模式还有什么市场？” 三、核心难题是什么？ 卡尔维诺在《看不见的城市》曾写道：“看不见的风景，决定了看得见的风景。” 或许，对拥有全球唯二两座灯塔工厂的宁德时代来说，人们并不担心这家公司的产能与制造工艺水平：例如，麒麟电池从研发到量产仅用时9个月。 然而，电动车要做到全民普及的真正难题，始终都摆在台面上。例如，当下，众多电车主一上高速充电就得排长队，王者荣耀开了几把，手机打到发烫，一等还是几个小时。 这也是电动车，被尊称为”电动爹“的重要原因：能量补充难题，正是电动汽车产业发展近15年遇到的最大“拦路虎”。 事实上，2023年上半年，国内充电基础设施增量为144.2万台，而新能源汽车销量为374.7万辆，桩车增量比为1:2.6，远远未能实现理想状态。而据乘联会预测，2023年新能源乘用车销量为850万辆，年度新能源车渗透率有望达到36%。由此可见，我国车与充电桩资源的矛盾，只会继续加剧。 而解决充电老大难问题得几个重要途径，主要为快充、换电、私家交流桩慢充。 虽然，公开数据显示,截至目前我国充电桩相关企业在40万家，其中仅2022年一年就新增注册企业10万余家，进展迅速。 然而，仅就快充电站而言，涉及场站用地、电力设施、充电桩设备等问题，当下行业发展依旧不够理想。更不要说，多家充电桩企业几乎各建平台，各类App混杂下，车主在不同地区一旦初次使用充电转，验证码、押金、下载安装等环节，将在无形中增加车主精神负担。 |
