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宁德时代曾毓群,不再把电动车当“电动爹”?(2)

汽车 | 发布时间:2023-08-17 | 人气: | #评论#
摘要:一个值得深思的问题是,什么才是中国新能源行业各路玩家,在一起的正确姿势? 一个最直接的答案是,这理应没有背刺与嘴炮,不去拆台而去补台,去

一个值得深思的问题是,什么才是中国新能源行业各路玩家,在一起的正确姿势?

一个最直接的答案是,这理应没有“背刺“与”嘴炮“,不去拆台而去补台,去力求做到真正的互相赋能。

此次发布会现场,宁德时代朋友圈的各路好友,没有“被动”出现,而是在大会现场为宁德时代真人背书:奇瑞、长安、极氪、哪吒、长城、华为等多位车企负责人相继露脸,纷纷送来祝福。

值得注意的是,这样的祝福或许根植于车企与宁德时代长远商业合作的可能:事实上,此前宁德时代2022年推出的麒麟电池,虽然同样能实现4c充电,并且续航里程可达到1000公里,然而其高昂的成本似乎也成了车企们大规模装机的一大掣肘。

因此,虽然现场宁德时代没有公布神行电池具体价格。然而,一位宁德时代技术负责人告诉网易科技,神行电池要做到科技平权,“平易近人”的价格是这款电池投产的初衷。

事实上,宁德时代已经成为了动力电池行业与各大车企绕不开的“庞然大物”:2017到2022年,宁德时代动力电池系统使用量连续六年全球第一。而最新数据是,2023年上半年其动力电池市占率达到36.8%。

这也意味着,全球每3台电车,就有一台装载了宁德时代电池。

未来,如若宁德时代神行电池真能做到“价格平易,量大从优”,那么主机厂何乐而不买?

事实上,动力电池成本往往占据了整车40%及以上的成本,尤其在碳酸锂价格飙升10倍达到40万每吨的2022年,电池无疑成了各家车企的心头大患。

此前,广汽集团董事长曾庆洪曾在2022世界动力电池大会上说道:“动力电池成本占到汽车总成本的40%、50%、60%,并且还在不断增加。”

“正常情况下,动力电池占电动汽车成本40%—50%的比重,但由于2022年原材料价格飙升,这一占比可能上浮10%—20%。”中国电池百人会理事长于清教也有类似的观点。

正因如此,不管是宁德时代此次推出的神行电池,或是其他电池厂推出全新4c电池,一旦动力电池成本大幅下降,也将带来新能源车进一步的价格下探,让原本火热的市场再添烈火烹油:

事实上,中国汽车工业协会统计分析,2023年1月份至7月份,新能源汽车产销分别完成459.1万辆和452.6万辆,同比分别增长40%和41.7%,市场占有率达到29%。

而对于2021年突破16%市场鸿沟的新能源汽车行业来说,在爆发式增长已经板上钉钉的当下和未来,29%渗透率显然不是终点。

“神行电池一出,可以宣布了换电模式的死亡。”

发布会现场,国内某车企技术人员则向网易科技谈到了另一种变化的可能:“其实帐很好算,用电需求最高的网约车一天行驶里程也就300公里左右,那神行电池一旦普及,电车400公里一充电,那换电模式还有什么市场?”

三、核心难题是什么?

卡尔维诺在《看不见的城市》曾写道:“看不见的风景,决定了看得见的风景。”

或许,对拥有全球唯二两座灯塔工厂的宁德时代来说,人们并不担心这家公司的产能与制造工艺水平:例如,麒麟电池从研发到量产仅用时9个月。

然而,电动车要做到全民普及的真正难题,始终都摆在台面上。例如,当下,众多电车主一上高速充电就得排长队,王者荣耀开了几把,手机打到发烫,一等还是几个小时。

这也是电动车,被尊称为”电动爹“的重要原因:能量补充难题,正是电动汽车产业发展近15年遇到的最大“拦路虎”。

事实上,2023年上半年,国内充电基础设施增量为144.2万台,而新能源汽车销量为374.7万辆,桩车增量比为1:2.6,远远未能实现理想状态。而据乘联会预测,2023年新能源乘用车销量为850万辆,年度新能源车渗透率有望达到36%。由此可见,我国车与充电桩资源的矛盾,只会继续加剧。

而解决充电老大难问题得几个重要途径,主要为快充、换电、私家交流桩慢充。

虽然,公开数据显示,截至目前我国充电桩相关企业在40万家,其中仅2022年一年就新增注册企业10万余家,进展迅速。

然而,仅就快充电站而言,涉及场站用地、电力设施、充电桩设备等问题,当下行业发展依旧不够理想。更不要说,多家充电桩企业几乎各建平台,各类App混杂下,车主在不同地区一旦初次使用充电转,验证码、押金、下载安装等环节,将在无形中增加车主精神负担。

责任编辑:网络
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