列车自主感知运行，提升运能 早高峰，北京地铁版图上数十条线路、数百个站点同时运营，列车最快不足2分钟就来一趟。要更快更安全地送乘客到目的地，关键在于列车运行控制系统。
目前，北京大部分地铁线路都采用基于通信的CBTC系统，通过列车和地面的通信，实时报告列车位置，从而在满足运营安全条件的同时让地铁发车间隔尽可能缩短；但13号线建成时间较早，还使用着低一级的准移动闭塞系统，也就是前一辆列车经过地面上信号设备时，就会暂时封闭数百米的区段，后一列车只能在后方等待，等到解除封闭后才能通过。这势必造成两列车的运行间隔较长，乘客候车时间也较长。
随着地铁13号线启动扩能提升，整条线路拆分成A、B两条线路，想要运能提升、故障率下降，关键是列车控制系统的进一步提升。交控科技高级副总裁王伟表示：“改造后的13号线不是升级到CBTC系统，而是直接应用更高级别、也是目前技术最先进的PB-TACS系统。”
该系统中文全称为“基于感知的车车通信列车运行控制系统”。从名字上便能看出来，这套系统可以实现列车之间直接进行信息交互，减少地面设备的计算，让运行效率进一步提升。
王伟表示：“列车利用人工智能技术，配备了强大的'大脑'，通过障碍物检测等功能实现智能感知、自主运行，减少对地面设备的依赖，由飞驰中的列车自己控制自己。”改造后的13号线列车运行间隔缩短，列车在同样的时间可以发出更多班次，运送更多乘客。同时，通过简化地面设备、集成车载设备，将显著减少设备故障次数，可以助力13号线整体可靠性有效提升。
PB-TACS系统的另一个优势是灵活性更高，这恰好能帮助即将拆分成两条线的13号线实现“混跑”！此外PB-TACS的应用还可降低建设及运营维护成本，也将有效提升列车运行安全及城市轨道交通通行效率。尤其针对既有线改造过程，具有改造工作量少、时间短、风险低、不干扰既有设备的优势。
无人驾驶汽车技术用于地铁 你知道吗？地铁列车可是有“眼睛”的哦！它们可不止是简单地看路，还得帮列车判断前方是否有障碍物。作为三项成果之一，“基于感知的列车鹰眼系统”可以通过摄像头、激光雷达等多传感器将数据进行融合，再利用人工智能、图像识别、边缘计算等技术，让列车能主动感知周围环境，包括前方的列车、障碍物、轨道、信号机等。
那它到底有多厉害呢？在车载控制系统发生故障的时候，这个“鹰眼”就能让列车安全地停下来，避免发生碰撞。它的响应速度也是以秒来计算的，能在瞬间感知到前方的障碍物，然后迅速做出反应。
示意图，以最终方案为准
这相当于将汽车自动驾驶的技术应用到地铁列车上，大大提升人工驾驶的行车安全。
这个系统已经通过了第三方独立机构的安全认证，是首个实现工程化应用的“基于感知的地铁技术”。它已经在全国10个城市的29条线路推广应用了，其中还包括咱们北京地铁的燕房线、3号线、11号线、12号线、17号线等多条线路！ |
