 鑫椤资讯高级分析师张金惠接受记者采访时表示，目前头部动力电池企业的产能利用率大约在7成左右，但第二、三梯队动力电池企业目前产能利用率有所下行，动力电池整个供应链处在供过于求的状态。 供大于求局面，在动力电池主要原材料碳酸锂产品价格上表现十分显著。 以碳酸锂期货价格为例，2023年以来，碳酸锂期货价格坐上“过山车”，4月末18万元/吨左右攀升至6月份超30万元/吨，而后价格一路下探，近日，碳酸锂价格跌破12万元/吨大关。11月28日收盘，碳酸锂2401主力合约再次下探4.91%，报价11.32万元/吨，创上市以来新低。
11月29日，碳酸锂期货已跌破11万元/吨关口 一德有色研究员谷静向记者表示，根据对过往两年锂资源供需的情况来看，2024年锂资源的过剩量将继续扩大。 张金惠向记者分析道，价格表现与供需密切相关。依据市场终端供需情况判断，2024年碳酸锂或仍供大于求。由于目前期货市场定价权的争夺还在持续，明年价格预计也会出现较大波动，年均价格大约在13～14万元/吨。
动力电池企业寻求“第二增长点” 不难看出，动力电池产能快速扩张，行业已进入淘汰洗牌阶段。记者近期与一位头部动力电池企业内部人士沟通时也了解到，目前由于动力电池产能过剩带来的成本、价格压力，已经传导至整个产业链，包括电芯、电极材料、原材料等。 在竞争日益激烈的情形下，寻求“第二增长点”成为多家动力电池企业的不二之选，其中，钠离子电池产品成为诸多动力电池企业布局的重点之一。近日，比亚迪旗下弗迪电池就共同投资钠电池项目与淮海控股集团签约，项目计划总投资100亿元；宁德时代在投资者互动平台上也表示，公司钠电池将首发奇瑞车型。 不过，张金惠向记者分析道，“钠离子电池是锂离子电池的备份方案，技术性能上能够满足A0/A00级别汽车需求，但当前钠离子电池的瓶颈在于钠电供应链建设和产品迭代。”张金惠向记者表示，在同等维度下，PHEV的成本、体验基本全方位超越传统燃油汽车，未来趋势判断，短期内或仍以PHEV以及EV车型为主，这也是企业主要的发力方向。 国轩高科大众项目中心主任凌生斌也向《每日经济新闻》记者表示，钠离子电池的优势在于成本，劣势则在于能量密度，因此钠离子电池应用上在储能领域有空间，但是在C端汽车上使用的意义不大。在凌生斌看来，在碳酸锂原料价格高涨情况下，钠离子电池是有市场竞争空间的，但在碳酸锂价格低于20万元/吨的情况下，即便是钠离子电池用做储能领域，竞争力也不大。 实际上，目前对于动力电池的竞争，业内多位人士均一致向记者表示，“动力电池企业比拼到最后，就是装车产品的销量。” 前述动力电池企业内部人士向记者表示，C端不同汽车搭载的动力电池品牌变动总体是不大的，目前动力电池企业洗牌态势毋庸置疑，第二梯队的淘汰洗牌会尤为显著。 前述锂电行业业内人士也向记者表示，动力电池企业的市场出货量，说到底取决于C端车的产品竞争力。一辆车的产品定位，一般来说是3年，3年后车在市场的定价、定位，怎么与同行竞争，都会直接决定一家动力电池企业的市场竞争力，这是相辅相成的。而市场数据表明，采用头部动力电池企业的电池，车会卖得更好，这一定程度上使得C端汽车品牌不会轻易更换电池厂家，这也间接注定了动力电池企业将呈现两极分化的态势。 记者|董天意 苗诗雨（实习） 编辑|程鹏 范文清 盖源源 校对|王月龙 |
