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电动汽车冬季悲歌:我不是在充电,就是在充电的路上

汽车 | 发布时间:2020-12-30 | 人气: | #评论#
摘要:2020-12-29 23:37:40 来源: 创业邦 作者丨王贺 编辑丨大湿兄 今年的双11当天,在北京亦庄特斯拉交付中心,一辆磷酸铁锂版国产特斯拉Model 3标准续航后驱升级版,被交付到了车主赵先生的手中
2020-12-29 23:37:40 来源: 创业邦

  作者丨王贺

  编辑丨大湿兄

  今年的双11当天,在北京亦庄特斯拉交付中心,一辆磷酸铁锂版国产特斯拉Model 3标准续航后驱升级版,被交付到了车主赵先生的手中。

  此前,赵先生的江淮iev5已经开了五年,170公里的续航里程一直限制着他的出行半径。因此,赵先生下定决心要置换Model 3,缓解里程焦虑。

  

  回想起最近几个冬天,为了节省续航里程而不开暖风,在iev5车里瑟瑟发抖的情景,Model 3对于赵先生来说似乎是久旱逢甘霖,但车辆入冬后的表现却让他大失所望。

  “都2020年了,特斯拉的三电又号称最好,即使是磷酸铁锂版,平时上下班开也够了。没想到特斯拉的电控技术还是超乎我的想象,最近动不动就直接100公里凭空消失,剩余续航200公里以内时,只要停车超过2小时,下次开必定只剩80到90公里。”赵先生表示,“从提车至今,电池从来没充满过,最近这次充到77%就无法再充了。去找了特斯拉的售后,做了次电池平衡,一点用也没有,还是200公里以内必掉。”

  事实上,不只是特斯拉,江淮、比亚迪、长安等自主品牌车企的磷酸铁锂车型,也存在此类问题,电动汽车的冬季续航问题由来已久。

  

  “怕冷”的磷酸铁锂

  有一种温度,叫电池想穿秋裤。

  目前,国内纯电动汽车搭载的动力电池以三元锂电池和磷酸铁锂电池为主,二者的优缺点都较为突出。

  在相同体积的情况下,三元锂电池的能量密度更高,低温性能更好,但本身不耐高温,成本也相对较高。而磷酸铁锂电池在耐高温、成本、循环寿命上均有优势,但是在低温性能上却有不少短板。

  “早上室外温度-5度,在北京六环路跑了大概63km,速度大多在80-100,全程暖风。续航减少了97km,折扣率约为65%。”磷酸铁锂版Model 3车主马先生表示。

  由于低温环境下,磷酸铁锂电池的材料活性降低,能够发生移动的锂离子数量减少,因此,磷酸铁锂车型在低温下的充放电效率也受到了较大影响。

  “铁锂版Model 3冬天稳定性差,夏天不知道会不会好。”马先生说,“目前还不是北京冬季最冷的时候,开三元锂电池车型的人说堵车不费电,不知道是真是假。但磷酸铁锂的车型是真费电。我测了,目前行驶1900公里左右,从开始充满420公里,到后期都是充满400公里左右,今天充满才360公里。”

  

  针对此类问题,特斯拉方面表示,将会通过OTA进行优化,同时为了显示更接近真实值,建议车主将车辆软件升级到2021.44.15或者更高的版本,还提供了校准续航里程的方法,然后将车辆电量使用至10%以下,关闭所有额外耗电功能,静置3小时以上,将车辆充电至100%,保持电桩连接,再静置休息一小时以上,这样会帮助车辆完成电池组自平衡,更准确测算电量,但效果并不理想。

  “有一天晚上,一宿掉了10%,也就是40公里左右。按满电续航里程400公里来算,客服说校准方法是开到电量10%以下停放3小时,再充满100%停放1小时。这个方法真是坑爹,所以建议还是买三元锂电池的车型吧,最起码有长时间测试,稳定性较好。”马先生说。

  目前Model 3的在售车型中,国产版标准续航后驱升级版车型搭载的是宁德时代提供的磷酸铁锂电池,长续航后轮驱动版和Performance高性能全轮驱动版则搭载了松下提供的三元锂电池。

  “一般情况下,磷酸铁锂的低温性能的确比三元和钴酸锂电池表现相对弱一些,目前提升的方面主要是依靠保温设计和热管理技术,还有很大的提升空间。苹果手机电池在低温性能方面也表现得不尽如人意,问题的关键还是在于电池技术与保温措施的升级,需要产业链一起来优化。”中关村新型电池技术创新联盟秘书长、电池百人会理事长于清教在接受创业邦记者采访时表示。

责任编辑:良贤
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